Mazda MX-5 GS-P 2023 : bientôt la dernière chance
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On traverse une période inquiétante, où les multisegments et VUS se multiplient comme des lapins et grossissent à chaque refonte. Une étrange époque où personne ne s’étonne de voir surgir une compacte électrique de deux tonnes. Dans un tel contexte, une petite voiture jolie, vive et agile, qui pèse à peine plus de mille kilos, c’est un vrai miracle. Surtout lorsqu’elle se révèle exceptionnellement fiable et frugale, de surcroît. Pas trop chère non plus.
Cette voiture, c’est la Mazda MX-5 que ses milliers de fans et d’inconditionnels continuent d’appeler Miata, même si le constructeur d’Hiroshima a biffé ce surnom il y a plusieurs années. Et c’est un miracle qui se perpétue depuis le lancement de la toute première, il y a maintenant trente-trois années bien comptées.
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Je le sais parce que j’ai assisté au dévoilement de cette petite magicienne à Chicago, le 10 février 1989. Dans un paysage automobile où les roadsters et voitures sport décapotables étaient à peu près complètement disparus, la surprise était totale. Le succès de la Miata fut intense et immédiat. Dans les pages du Guide de l’auto 1990, j’ai comparé son impact, sur le public et les médias, à celui qu’avait eu la première Ford Mustang, vingt-cinq ans plus tôt. C’est tout dire.
Premières révélations
J’ai conduit cette merveille nipponne peu après, au lancement mondial sur l’île d’Oahu, dans l’archipel d’Hawaï. Partout les têtes se tournaient pour crier : « Belle voiture! C’est quoi ? Combien elle coûte? ». Des gens nous arrêtaient pour nous offrir trois ou quatre fois le prix annoncé à la simple vue de la carrosserie et de l’habitacle, dessinés par Tsutomu (Tom) Matano et Mark Jordan avec Shunji Tanaka.
Nous savions donc déjà que la MX-5 Miata allait connaître un immense succès grâce à sa silhouette parfaitement réussie. Chez Mazda, c’est la formule des concepteurs et stylistes californiens qui avait été retenue. Inspirée de la minuscule Lotus Elan des années 60, elle reprenait l’architecture du sports car britannique classique à moteur avant et roues arrière motrices.
À Hiroshima, un groupe de passionnés avait ensuite déployé des prodiges de rigueur et d’ingéniosité pour développer une petite sportive aussi agile et performante que solide et fiable. Son élément le plus original est le Power Plant Frame, une poutrelle d’aluminium ajourée qui crée un lien rigide entre le moteur et la boîte de vitesses à l’avant et le différentiel à l’essieu arrière. Une solution qui marie solidité et légèreté, pour un groupe propulseur d’une stabilité et d’une précision exemplaires.
La première Miata (nom de code NA) était dotée d’un quatre cylindres à double arbre à cames en tête de 1,6 litre. Sa puissance maxi de 116 chevaux, livrée à haut régime, n’avait rien pour déchirer le bitume. Combinée à une boîte manuelle à 5 rapports nette et rapide, elle suffisait néanmoins à rendre ce roadster de 960 kilos délicieusement agile et amusant, grâce à une suspension à double bras triangulé et quatre freins à disque.
Les concepteurs eurent l’excellente idée de coiffer ce moteur d’un superbe couvre-culasse en aluminium à double dôme allongé, pour rester dans le thème du sports car anglais. Même idée pour les grands cadrans « blanc sur noir » et les quatre buses d’aération du tableau de bord. Les phares escamotables et l’ovale allongé de la calandre étaient d’autres clins d’œil à la merveilleuse Lotus Elan.
À la suite de ce premier essai, je prédisais que la Miata allait être dotée d’un quatre cylindres de 1,8 litre plus souple et puissant. Question d’exploiter pleinement son excellente tenue de route. Mazda allait bientôt donner raison au prophète d’un jour. Mon souhait d’un volant réglable, pour améliorer la position de conduite, allait par contre mettre beaucoup plus de temps à se réaliser.
Évolution constante… et prudente
Au fil de trois décennies et un tiers, j’ai conduit pratiquement toutes les versions des quatre générations de la Miata, sur des routes et des circuits du Québec et du reste de notre continent. C’est un des avantages de faire ce métier de journaliste automobile depuis si longtemps. Et oui, amoureux de la Miata, je connais ma chance. J’ai donc pu mesurer sa progression continue en termes de performance, de comportement et de raffinement.
À sa deuxième présence dans le Guide, pour l’édition 1991, la Miata NA de 116 chevaux sprintait de 0 à 100 km/h en 9,3 secondes et on s’étonnait de ses qualités hivernales. Un moteur de 1,8 litre fut enfin greffé à la Miata pour 1994, affichant 128 chevaux. Au volant d’une Miata Speedster 1997, une exclusivité canadienne dotée d’un différentiel autobloquant de type Torsen, j’atteignais 100 km/h en 8,43 secondes. La cavalerie était passée, entre-temps, à 133 chevaux.
La deuxième génération de la Miata s’est pointée en 1999, avec des lignes plus rondes et un groupe de 1,8 litre et 140 chevaux. Des phares fixes remplaçaient les phares escamotables, à cause de nouvelles normes de sécurité. Cette Miata NB qui a gagné quelques millimètres et pris une soixantaine de kilos expédie tout de même le 0 à 100 km/h en 8,35 secondes, en jouant de sa nouvelle boîte manuelle à 6 rapports. La Mazdaspeed 2004 pulvérisera cette marque en 6,88 secondes, grâce à son moteur turbocompressé de 178 chevaux.
C’est en 2006 qu’apparaît la troisième génération, propulsée par un moteur de 2 litres et 166 chevaux. Plus longue de 6 cm et plus large de 4 cm, la Miata NC a pris environ 45 kilos. L’année suivante, Mazda ajoute le choix d’un toit rigide merveilleusement compact, qui n’entame aucunement le coffre en se rétractant au toucher d’un seul bouton. Malgré le gain d’une autre quarantaine de kilos, cette Miata PRHT (Power Retractable Hard Top) atteint 100 km/h en 7,03 secondes. Elle s’exécute en 8,15 secondes avec une boîte automatique à 6 rapports qui devient enfin une option intéressante.
Exploit en deux temps pour la quatrième
Dévoilée en 2016, la quatrième MX-5 est un coup de maître, réalisé selon la philosophie Skyactiv qui ramène la moindre composante aux principes d’ingénierie fondamentaux. Sa silhouette ciselée est raccourcie de 12 cm et un poil plus large. Bonne nouvelle pour l’espace à bord. Mieux encore, cette Miata ND est plus légère que la précédente de 52 kilos. Donc presque autant que la première MX-5, même avec tous les éléments de sécurité requis et une kyrielle d’accessoires qui n’existaient pas à l’époque. La ND est même aussi performante que la NC, avec un sprint 0 à 100 km/h bouclé en 7,04 secondes, en dépit de son groupe de 2 litres qui ne livre que 155 chevaux.
Autre coup d’éclat, l’année suivante, avec l’ajout de la version RF (Retractable Fastback) dont le toit rigide rétractable permet de transformer la MX-5 de coupé en quasi-décapotable en quelques secondes. Le roadster profite déjà d’une capote géniale qui se replie ou se replace en trois secondes, en allongeant le bras vers l’arrière et en manipulant un seul loquet.
C’est cependant en 2019 que Mazda complète son chef-d’œuvre en haussant d’abord la puissance du 2 litres à 181 chevaux, grâce à un régime maxi qui grimpe à 7 500 tr/min. Les performances, la sonorité et le pur plaisir de conduire une Miata en profitent à parts égales. Elle a même gagné enfin un volant à réglage télescopique. De quoi parfaire son trentième anniversaire!
Je préfère toujours la MX-5 GS-P, avec amortisseurs Bilstein, freins Brembo, différentiel autobloquant, pneus de performance, roues BBS et sièges Recaro. Pour sa précision, sa tenue de route et son freinage supérieurs. Cette version atteint 100 km/h en 6,35 secondes, soit presque aussi bien qu’un coupé Subaru BRZ avec 47 chevaux en moins. En fait, la Miata n’a aucune rivale.
Cela dit, son avenir sera bientôt électrifié, en tout ou en partie, si l’on considère le fabuleux prototype Iconic SP que Mazda a dévoilé au Salon de la mobilité de Tokyo. On en a profité pour annoncer des ajouts et retouches à la MX-5 2024. Il est donc grand temps de s’offrir cette voiture géniale qui sera à son apogée comme icône de la voiture sport thermique, abordable et purement analogique. Avec un peu de chance, et de carburant synthétique, vous pourrez en jouir pendant quelques décennies.
