Chevrolet Blazer EV 2024 : non pas la Camaro IROC-E?
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Depuis plus de trois ans, Ford commercialise l’un des premiers VUS intermédiaires 100% électrique. Il s’agit du Mustang Mach-E, connaissant un fier succès, bien que l’utilisation du nom Mustang demeure controversée. Pour répliquer à ce succès, Chevrolet lance le Blazer EV. Évidemment, rien à voir avec le Blazer à essence, qui demeure au catalogue, mais qui ne partage que son nom avec notre principal intéressé.
Chevrolet a choisi d’exploiter cette nomenclature déjà bien connue des amateurs de la marque, afin de répliquer au succès du Tesla Model Y et du Mustang Mach-E, n’ayant heureusement pas cru bon d’utiliser la même formule que Ford. Par exemple, en exploitant le nom Mustang ou Corvette, alors que le produit n’a rien à voir avec ces deux sportives.
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Quoi qu’il en soit, une version SS à venir l’an prochain sera tout de même offerte. Celle-ci donnera la réplique au Mustang Mach-E GT Performance de même qu’au Tesla Model Y Performance, avec une puissance de 557 chevaux. Un véhicule qui, comme ses deux rivaux, ne sera éligible à aucun crédit gouvernemental, mais qui risque d’en mettre plein la vue en matière de puissance et d’accélération.
Ce n’est hélas pas le cas du Blazer EV « régulier », lequel se décline en trois versions. Un modèle de base baptisé 2LT avec quatre roues motrices, une version 1RS également à quatre roues motrices, puis un modèle 2RS cette fois propulsé, proposant 515 kilomètres d’autonomie. Essentiellement, 66 de plus que les modèles à rouage intégral, qui affichent une autonomie de 449 km.
Exploitant une batterie de 85 kWh, ces trois versions proposent une puissance de 288 chevaux, ce qui est peu compte tenu du poids de 2 420 kg que pèse le Blazer EV. Conséquemment les accélérations ne sont pas aussi foudroyantes que ce à quoi on pourrait s’attendre. Remarquez, la puissance ne manque pas, mais les véhicules électriques nous ont souvent habitué à plus. Et puisque Chevrolet vise aussi à maximiser l’autonomie, il a été décidé de ne pas surexploiter l’énergie, avec raison.
Confort royal
Le Ford Mustang Mach-E cogne parfois dur et fait même ressentir des rebonds au chapitre de la suspension, conséquence d’un poids considérable. Pour contrer ce problème, les ingénieurs de Chevrolet ont choisi de maximiser l’empattement du véhicule. Une façon d’améliorer le confort et de diminuer ce sentiment d’un poids excessif. Un exercice bien réussi, puisque le confort de ce véhicule se situe loin devant celui de ses rivaux de Ford et Tesla.
Non seulement le silence de roulement est exceptionnel, mais le véhicule nous berce comme s’il s’agissait d’une grande berline de luxe. Et la bonne nouvelle, c’est qu,en dépit d'un empattement et de l’absence de quatre roues directionnelles, le Blazer EV tourne sur un dix sous, affichant un très faible diamètre de braquage. Voilà un avantage important pour ceux qui circulent en milieu urbain, ou qui ont recours à des stationnements étriqués.
Ce long empattement s’explique aussi par le fait que Chevrolet exploite ici la plateforme Ultium désormais si chère à General Motors, laquelle est déjà utilisée pour le Cadillac Lyriq. Une technologie modulable qui devra évidemment faire ses preuves, mais sur laquelle le constructeur fonde beaucoup d’espoir. Celle-ci est d’ailleurs prêtée à Honda qui l’exploite pour le nouveau Prologue, véhicule qui impressionne lui aussi par la longueur de son empattement, chiffrée à 3 094 mm, identique au Blazer EV.
Expérience à bord
Le véhicule mis à l’essai pour les fins de cet article nous a été prêté plus d’un mois avant son lancement médiatique officiel. Il s’agit du premier véhicule débarqué en concession, lequel sert de démonstrateur afin que la clientèle puisse le découvrir. Autrement, les premières unités livrables débarqueront fin janvier début février de 2024. C’est donc une version 1RS sans option aucune qui nous a été confiée, laquelle affiche un prix de 10 000 $ supérieur à celui de la version 2LT d’entrée de gamme. Certes, l’équipement y est plus complet. Et bien que la liste des options et accessoires n’était pas encore divulguée au moment d’écrire ces lignes, on peut imaginer qu’il sera possible de bien habiller une version 2LT de manière à obtenir un niveau de luxe des plus intéressant.
Cela dit, c’est surtout l’habillage plus sportif de la version RS qui diffère de celui du modèle 2LT. Jantes de 21 pouces, calandre et bas de caisse noir lustré, faisceau avant illuminé et longerons de toit viennent ainsi le distinguer depuis l’extérieur, alors que l’habitacle reçoit une sellerie de tissu lui étant propre de même qu’une multitude de surpiqûres dynamisant son apparence.
Bien que les sièges manquent légèrement de maintien, il est difficile de se plaindre de leur confort. Il faut que dire la position de conduite est optimale, et que la visibilité est elle aussi impressionnante. Remarquez, le rétroviseur caméra permet à lui seul de contrer la petitesse de la lunette arrière, bien que celui-ci demande une adaptation. Il en va également de même pour l’écran central de 17,7 pouces, incliné vers le conducteur, et dont la qualité graphique mérite la note parfaite. Cela dit, puisque GM a choisi cette fois-ci de ne plus offrir la possibilité d’exploiter AppleCarPlay ou AndroidAuto, il faut s’adapter à l’utilisation des diverses fonctions.
La bonne nouvelle, c’est que l’intégration Google est franchement bien faite, permettant ainsi d’exploiter sans contrainte le meilleur système de navigation qui soit, Google Maps. Autrement, vous retrouverez à même l’écran central des onglets pour l’activation manuelle des phares ou même, la mise à l’arrêt du véhicule. En effet, soulignons que GM n’offre plus de bouton de démarrage, comme c’est par exemple le cas avec la Bolt. Ici, suffit de se glisser à bord, d’appuyer sur le frein pour ensuite avancer. Une façon de faire semblable à celle de Tesla ou de Volvo, mais une première pour Chevrolet.
Pouvant accueillir cinq personnes, l’habitacle est extrêmement spacieux. Le dégagement est généreux à tous les niveaux et le coffre transformable propose un volume pouvant totaliser 1 646 litres, une fois les sièges rabattus. Là où le bât blesse, c’est qu’il n’y a aucun espace de rangement sous le capot, contrairement à Ford ou Tesla. Dommage, puisqu’un petit espace de rangement aurait pu contribuer à conserver des objets loin des regards indiscrets.
Autonomie?
Mis à l’essai sur trois jours alors que la température oscillait autour du point de congélation, le Blazer EV a pu parcourir jusqu’à 381 kilomètres sur une seule charge. Une conduite parsemée de ville et de route, avec la régénération maximisée en décélération, puisqu’il est désormais possible de régler le niveau de régénération énergétique, à la façon des produits coréens. Attendez-vous ainsi à une autonomie qui oscillera autour des 300 kilomètres durant la saison froide, le véhicule pouvant parcourir 449 kilomètres selon GM en de parfaites conditions.
Maintenant, il faut comprendre que si cette version RS semble attrayante, il est clair que la clientèle québécoise jettera plutôt son dévolu sur le modèle 2LT. Et pour cause, son éligibilité aux pleins crédits gouvernementaux, totalisant 12 000 $ (10 437 $ + tx). Cela s’explique par un prix d’entrée à 59 999 $, contre 69 999 $ pour la version RS. L’écart de 10 000 $ entre les deux versions passe ainsi à 16 088 $ (considérant l’application des taxes), puisque la version RS n’est éligible qu’au crédit fédéral de 5 000 $ (4 349 $ + tx).
Ces deux véhicules offrent évidemment la même motorisation, la même puissance et, sur papier, la même autonomie. Pourquoi sur papier? Parce qu’on peut supposer qu’avec des jantes de 18 pouces (plutôt que 21 sur la version RS), l’autonomie du modèle 2LT sera supérieure. Sachez également que les versions 1RS et 2RS sont offertes au même prix de 69 999 $ (plus les frais), la seconde perdant encore une fois le rouage intégral, mais gagnant en autonomie.
Au final, voilà un produit fort convaincant. Un véhicule qui débarque avant le très attendu Equinox EV et la Bolt de nouvelle génération, mais qui risque de connaître un succès colossal. Cela dit, ce dernier devra faire ses preuves en matière de fiabilité puisqu’il ne faut pas oublier que le Blazer EV est conçu à partir d’une feuille blanche. Et je me permets en terminant de vous dire que parmi les choses à améliorer se trouve un volet de charge motorisé et très fragile, qui ne passera sans doute pas l’épreuve d’un seul hiver.
