Dodge Omni / Plymouth Horizon : avant K, il y a L

Évidemment non, dans l’alphabet K est avant L. Par contre, dans l’histoire de Chrysler, la plateforme L est arrivée avant la plateforme K. Et si les modèles basés sur le châssis K (Aries et Reliant pour commencer) sont réputés avoir sauvé le constructeur, ils n’auraient pas pu exister sans les Omni et Horizon. C’est dire si ces deux modèles sont importants!

La gestation des Omni et Horizon (ou les Omnirizon) est une affaire transcontinentale. Lorsque Lynn Townsend prend la présidence de Chrysler en 1961, il décide de faire de la société un géant multinational, à l’image de Ford et General Motors. Il se lance dans une série d’acquisitions : le français Simca (le constructeur en possédait déjà 15% mais portera sa participation à 64% en 1963 et 100% en 1970), l’anglais Rootes (30% en 1964, 45% en 1966 et 65% en 1967 et 100% en 1971) ainsi que l’espagnol Barreiros (association industrielle en 1963 puis totale prise de contrôle en 1969). L’ensemble deviendra Chrysler Europe en 1971.

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L’union européenne

En 1974, les planificateurs de Chrysler Europe établissent le programme suivant : véhicule de gamme moyenne C6 prévu pour 1976 (le projet est en développement depuis 1972), véhicule compact C2 prévu pour 1978 et véhicule haut de gamme C9 prévu pour 1980 (qui deviendra la Tagora, vendue de 1980 à 1983 à seulement 20 133 exemplaires). La conception de la C6 est importante pour Chrysler puisqu’il s’agit d’un vrai programme européen réparti des deux côtés de la Manche : la partie technique est réalisée par Chrysler France à Poissy, dans les Yvelines, et le design par Chrysler UK à Whitley, près de Coventry, sous la direction de Roy Axe.

La C6 est présentée en juillet 1975 pour le millésime 1976. Elle sera vendue sous les noms Chrysler-Simca 1307/1308/1309 (selon le moteur) en France, Chrysler Alpine en Angleterre et Chrysler 150 en Espagne. L’auto remporte le titre de Voiture européenne de l’année 1976. Elle connaîtra un joli succès commercial (malgré les déboires de Chrysler Europe) et sera produite, sous différentes formes, jusqu’en 1986.

Vous prendrez bien un CAFE

Puisque le développement de la C6 s’est bien passé, il est décidé de réaliser celui de la C2 selon la même organisation. Début 1974, Chrysler Europe travaille à l’établissement du cahier des charges, qui est finalisé en août 1974. Entre-temps, Volkswagen a lancé un pavé dans la mare en présentant la Golf en mai 1974. Consciemment ou inconsciemment (ou bien était-ce dans l’air du temps?), Roy Axe conçoit des lignes relativement proches du futur best-seller allemand. L’orientation stylistique est approuvée en décembre 1974. Pendant un moment, on songe à une version 2 portes à empattement court ainsi qu’à une variante classique à coffre séparé mais rien ne dépassera le stade de la maquette en argile, les coffres de Chrysler Europe étant assez peu remplis.

À la suite du premier choc pétrolier d’octobre 1973, le Congrès américain vote début 1975 le standard CAFE (Corporate Average Fuel Economy) lequel établit des objectifs de consommation moyens pour les constructeurs à partir de 1978. Le but est de passer de 13 mpg (18,1 L/100 km) de moyenne sur l’ensemble de la flotte en 1974 à 20 mpg en 1980 (11,8 L/100 km) puis à 27,5 mpg en 1985 (8,5 L/100 km). Chez les constructeurs américains, c’est la panique et spécialement chez Chrysler, qui avait résisté au lancement d’une sous-compacte au début des années 70 (AMC Gremlin, Chevrolet Vega et Ford Pinto). À la place, la compagnie avait fait importer des véhicules européens (Hillman Avenger et Simca 1100), sans grand succès.

John Riccardo, le remplaçant de Townsend à la tête de Chrysler, sait que, cette fois-ci, il ne pourra pas y couper. Logiquement, il se tourne vers l’Europe pour un tel véhicule. Simca, avec son modèle 1100, possède déjà une expertise sur la traction avant. Dès le mois d’avril 1975, l’étude transeuropéenne de la C2 devient une étude transatlantique, ce qui ne va pas manquer de poser son lot de problèmes. En plus de gérer des façons de faire différentes, il faut convertir toutes les mesures du système métrique vers le système impérial nord-américain. La C6 avait été la première Chrysler développée à l’aide de la CAO (conception assistée par ordinateur). La C2 continue sur ce terrain. Par exemple, les maquettes en argile pleine grandeur seront scannées et envoyées à Detroit par satellite où elles seront reproduites à l’identique. Pas mal pour 1975!

Les études de style avancent courant 1975 et le design est gelé en novembre de la même année. La législation américaine concernant le dégagement des roues pour l’installation de chaînes à neige a imposé des entourages de roues plus proéminents que le dessin original. Au bout du compte, esthétiquement, les modèles européens et américains sont très proches, les différences se limitant essentiellement aux phares (qui doivent être scellés selon les normes américaines) et aux pare-chocs (qui doivent encaisser un choc de 8 km/h sans dommages pour l’auto selon les standards américains). Par contre, en dessous, c’est une autre histoire…

Le jeu des 7 erreurs

Si les cellules centrales sont quasiment identiques et conçues dès le départ en fonction des normes américaines, les parties avant et arrière du châssis diffèrent sensiblement. L’Europe insiste pour conserver la suspension avant de la 1100 à barres de torsion longitudinales. Les Américains, qui utilisent pourtant cette technologie depuis les années 50, poussent pour un train avant McPherson. À l’arrière, on retrouve le principe de la suspension à bras tirés et ressorts hélicoïdaux des deux côtés de l’Atlantique mais les dessins varient grandement (ressorts et amortisseurs séparés, traverse tubulaire et barre antiroulis pour l’Europe; ressorts et amortisseurs concentriques et traverse carrée faisant aussi office de barre antiroulis pour l’Amérique). Les emplacements des réservoirs sont également différents et le plancher de l’auto américaine doit accommoder un pot catalytique. La direction à crémaillère offre deux niveaux de démultiplication (18:1 en Amérique et 25:1 en Europe). Finalement, les Omnirizon possèdent un empattement identique au modèle européen mais sont plus longues de 226 mm (à cause des pare-chocs) et plus hautes de 36 mm (à cause des réglages de la suspension).

La différence principale est évidemment au niveau du moteur. Si les Horizon européennes utilisent des 1 118, 1 294 et (plus tard) 1 442 cm3 d’origine Simca, les Omnirizon embarquent un moteur Volkswagen de 1 715 cm3 de 75 chevaux sur lequel Chrysler ajoute son système de combustion à mélange pauvre (lean-burn). Les raisons de cet accord entre les deux compagnies, passé en mai 1976, sont multiples : Chrysler Europe n’a pas de moteur passant les normes de pollution américaines et n’a de toute façon pas les capacités de production, Volkswagen est en surplus à son usine de New Stanton, en Pennsylvanie, et cela permet enfin à Chrysler de gagner au moins 6 mois sur la durée de développement. La majorité des composants sont fournis par VW et sont ensuite assemblés à l’usine Chrysler de Trenton, dans le Michigan. La boîte manuelle à 4 rapports est également fournie par Volkswagen alors que l’automatique (la Torqueflite A404) à 3 rapports a été conçue par Chrysler pour les modèles de la plateforme L.

La bonne direction

En Europe, les Horizon ont été présentées en novembre 1977. L’accueil est globalement positif et l’auto obtiendra même le titre de Voiture européenne de l’année 1979, trois ans seulement après les 1307/1308/1309. Mais Chrysler, dans une situation désespérée, doit se séparer de sa filiale du Vieux Continent si elle veut survivre. C’est le groupe PSA (Peugeot Citroën) qui la rachète en août 1978. Les nouveaux dirigeants, décidés à effacer l’héritage de Chrysler, exhument en juillet le nom de Talbot. Ainsi, la Chrysler-Simca Horizon devient Talbot Horizon. La gamme évolue régulièrement, notamment avec un restylage et l’apparition d’un moteur diesel en 1983. Hélas, les difficultés s’accumulent pour Talbot et la marque disparaît en 1986 en France, 1987 en Espagne et 1995 en Angleterre (où elle ne commercialisait plus qu’un utilitaire moyen, l’Express). La production de l’Horizon est arrêtée en juin 1985 (1987 en Espagne) après 869 000 exemplaires fabriqués. Parlons maintenant du destin bien différent des modèles nord-américains.

Si la C2 sera produite dans les usines des trois divisions européennes de Chrysler, le duo Dodge Omni et Plymouth Horizon ne proviendra que d’une usine, celle de Belvidere, dans l’Illinois. Les premiers exemplaires sortent de la chaîne le 21 novembre 1977. Les L-Body sont présentées en Amérique le 7 décembre 1977 pour le millésime 1978. Les signes distinctifs entre les deux modèles se limitent à la forme de la grille et des feux arrière ainsi qu’aux logos sur les ailes avant et le hayon arrière (plusieurs photos, notamment de l’intérieur, sont les mêmes dans les brochures des deux modèles). Chrysler n’a pas voulu se compliquer la vie et cela se reflète également au niveau des prix de base : ils sont identiques (3 976 USD et 4 347 CAD).

Les gammes, les équipements et les options proposés par les deux marques sont aussi les mêmes. Quatre variantes sont offertes : de base, Custom (avec bandes décoratives), Premium (accents chromés) et Premium similibois (comme son nom l’indique…). Des peintures deux tons ou un toit en vinyle sont aussi disponibles (des options typiquement nord-américaines refusées à la version européenne). La liste des équipements de base est logiquement limitée mais il est possible d’ajouter climatisation, console centrale, horloge, vitres teintées, direction assistée, radio AM/FM, suspension renforcée, roues rallye, pneus à flanc blanc et quelques mesquineries du genre dégivrage arrière, serrure de boîte à gants ou essuie-glace arrière.

Le magazine américain Motor Trend nomme les Omnirizon « Voiture de l’année 1978 » dans son édition de février 1978. Il explique son choix en ces termes : « Ce duo - les premières voitures de tourisme de production américaine à utiliser un moteur transversal et la traction avant - est propulsé par une version à mélange pauvre conçue par Chrysler d'un 4 cylindres bien éprouvé qui non seulement répond aux normes établies en matière d’émissions et aux exigences d’économie de carburant, mais il offre également des performances et une tenue de route comparables à celles de leurs homologues importées ».

Le Guide de l’auto, dans son édition 1979, regrette une finition « qui laisse énormément à désirer » (ce sera effectivement le cas dans les premières années, mais Chrysler consentira des efforts significatifs sur la qualité au fil du temps) ainsi qu’une présentation « à l’américaine », une direction trop démultipliée et trop d’options. Les autos sont par contre appréciées pour être des tractions avant de conception moderne qui offrent un bon comportement routier et une habitabilité remarquable.

Seul le magazine américain Consumer Report trouve un défaut rédhibitoire aux Omnirizon. Il a observé une perte de contrôle des véhicules dans des manœuvres d’évitement à la limite. Pourtant, aucun autre magazine - ni le Guide de l’auto - ne pourra reproduire ce comportement. Même les organismes gouvernementaux américains et canadiens n’y arriveront pas. Qu’importe, Chrysler redessinera certaines pièces de la direction.

Malgré cette mauvaise publicité initiale, les autos réalisent un démarrage réussi sur le marché (voir tableau de production ci-dessous), notamment grâce à l’absence de concurrentes directes de la part de Ford et GM (les Escort et Citation arriveront respectivement aux millésimes 1981 et 1980). Pour Chrysler, c’est une bonne nouvelle… et la compagnie en a bien besoin!

Quelle misère… miser!

Dans son autobiographie, Lee Iacocca raconte son arrivée chez Chrysler de la façon suivante : « Le 2 novembre 1978, le Detroit Free Press affiche deux titres : Les pertes de Chrysler sont les pires jamais enregistrées et Lee Iacocca rejoint Chrysler. Le jour de mon arrivée, l’entreprise avait annoncé une perte de près de 160 millions de dollars au troisième trimestre, le pire déficit de son histoire ». Chrysler a connu des années 70 tumultueuses et, comme expliqué plus haut, a déjà dû se séparer de ses activités européennes. Des produits comme les Dodge Aspen et Plymouth Volaré ont terni son image. La compagnie lutte pour sa survie et Iacocca devra aller devant le Congrès américain pour obtenir un prêt garanti de 1,5 milliard de dollars en 1979. L’un des arguments qui permettront le déblocage de ce prêt, c’est la présence dans la gamme des Omni et Horizon, signe que Chrysler est déjà engagé dans la production de voitures modernes et économiques. Le développement avancé de la plateforme K en sera un autre. Et justement, la K bénéficie largement de l’expérience acquise avec les modèles L, même si les deux plateformes sont très différentes.

L’année modèle 1979 est importante pour les Omnirizon. En effet, des variantes coupés (Omni 024 chez Dodge et Horizon TC3 chez Plymouth) font leur apparition. Ils seront produits à 786 198 exemplaires jusqu’en 1987 et connaîtront même des déclinaisons pick-up (les Dodge Rampage et Plymouth Scamp, produits entre 1982 et 1984) mais feront l’objet d’un article séparé.  Les berlines, quant à elles, ne connaissent pas de changements majeurs. L’année suivante ne voit pas non plus de grandes évolutions (puissance du 1,7 litre à 65 chevaux, ajout du toit ouvrant et du régulateur de vitesse en option).

C’est au millésime 1981 qu’apparaît une seconde motorisation : un 4 cylindres à arbre à cames en tête de 2,2 litres conçu pour les K Cars. Disponible en option, il développe 84 chevaux alors que le 1,7 litre est passé à 63 chevaux. En anglais, le mot « miser » veut dire avare. C’est de ce sobriquet pas très agréable que sont affublées (y compris au Canada) les nouvelles versions d’entrée de gamme, qui ont un équipement particulièrement dépouillé. Un ensemble « Euro Sedan » à caractère plus sportif (pas de changements mécaniques mais avec une instrumentation complète, un volant sport, un fini extérieur noir et des sièges à dossier haut) apparaît. À l’extérieur, les feux sont légèrement revus et la finition Custom similibois est supprimée.

La gamme est révisée pour 1982. La Miser reste la plus accessible (elle est renommée Économe au Québec) et peut maintenant recevoir en option le 2,2 litres ainsi que la boîte automatique. Puis vient la Custom et enfin l’Euro Sedan devient un modèle à part entière, mais porte dorénavant le nom E-Type (Type-E au Québec)… ils ont dû être contents chez Jaguar! Extérieurement, les grilles portent le Pentastar de la compagnie en leur centre alors que les noms sur les ailes avant sont supprimés.

Carroll Shelby s’en mêle!

Alors que les Omnirizon entament leur sixième année sur le marché, et après des années 1981 et 1982 difficiles en termes de ventes, elles poursuivent leur carrière presque inchangées. La façon la plus simple de remarquer un modèle 1983 et après, c’est d’observer la large moulure noire au niveau de la ceinture de caisse. La gamme est simplifiée et il ne reste que les modèles de base ou Custom. L’option peinture deux tons disparaît. Un 1,6 litre fourni par Peugeot remplace le 1,7 litre Volkswagen. Il ne développe que 64 chevaux et ne peut pas être accouplé à la boîte automatique ou à l’air conditionné. De toute façon, c’est le 2,2 litres qui réalise l’essentiel des ventes. Il développe maintenant 97 chevaux. Les deux moteurs peuvent recevoir la nouvelle boîte manuelle à 5 rapports. Chrysler et Peugeot ont également travaillé à la conception d’une version diesel munie du XUD9 Peugeot de 1,9 litre développant 65 chevaux (avant la dépollution). Un prototype sera construit en France mais l’étude n’aboutira pas. L’équipement de série est enrichi : essuie-glace à balayage intermittent, dégivrage arrière, montre à quartz, assistance de freins. Les changements semblent séduire la clientèle puisque les ventes repartent à la hausse.

Petit à petit, Chrysler continue d’améliorer les autos pour 1984 : la version Custom devient SE, la planche de bord est redessinée, les grilles sont revues et le 1,6 litre n’a plus droit à la boîte 5. Mais la plus grosse nouveauté de l’année, c’est l’apparition d’une version high output du 2,2 litres, développé pour la Dodge Shelby Charger (Charger est le nouveau nom du coupé Omni 024). Grâce à un taux de compression augmenté et à un nouvel arbre à cames, il développe 110 chevaux. Si Plymouth ne change rien à l’esthétique de cette version, Dodge ajoute un ensemble optionnel GLH (Goes Like Hell - Elle marche d’enfer en français - une idée de Carroll Shelby lui-même). Et la GLH se donne les moyens de sous nom : direction plus directe, suspension révisée, plus gros freins arrière, roues en aluminium de 15 pouces. Ajoutez un déchromage et un aileron avant et vous obtenez une belle petite bête… et ce n’est que le début!

La liste des équipements de série et en option est légèrement revue pour 1985. Si l’Horizon perd le moteur 110 chevaux, la GLH est quant à elle promue au rang de modèle à part entière. Elle bénéficie d’antibrouillards intégrés dans l’aileron avant. Mais le plus beau, c’est qu’elle peut être équipée d’une variante turbo du 2,2 litres. Baptisé Turbo I, il reçoit une soufflante Garrett T03, une injection électronique, un arbre à cames revu et des pistons, soupapes, ressorts et tête renforcés. La puissance passe à 146 chevaux. Tout ça aux roues avant! Heureusement, le train avant est revu et bénéficie de cardans de longueur égale pour (essayer de) limiter l’effet de couple. Mais il y a pire… enfin, mieux.

Le millésime 1986 ne voit pratiquement aucun changement (troisième feu de frein essentiellement). Les GLH sont reconduites mais Chrysler annonce qu’elles ne verront pas 1987. Alors Carroll Shelby décide de se faire un dernier petit plaisir et se lance dans la construction, dans ses ateliers de Californie, d’une Omni ultime : la GLH-S (pour some more). Le moteur Turbo II reçoit un échangeur d’air, un plus gros turbo et une nouvelle injection et voit sa puissance passer à 175 chevaux… toujours aux seules (pauvres) roues avant. L’antipatinage n’existant pas, il se raconte que l’accélérateur était aussi efficace que le volant pour faire changer l’auto de voie! Shelby ne s’arrête pas là : la suspension est raffermie et reçoit des amortisseurs Koni ajustables, des pneus Goodyear Eagle Gatorback 205/50VR15 sont installés et le compteur est gradué jusqu’à 135 mph (217 km/h). Résultat, le 0 à 60 mph est réalisé en 6,5 secondes, le quart de mille est abattu en 14,7 secondes à 94 mph (151 km/h). Et la GLH-S n’est pas rapide qu’en ligne droite. Dans un essai comparatif du magazine Autoweek de février 1986, l’Omni sous stéroïdes finit devant une Ferrari 308 sur le circuit de Willow Springs. Pas mal pour un petit char économique à la base! Shelby en produira exactement 500 exemplaires, tous avec une plaque numérotée sur la planche de bord. Pour les Omnirizon, c’est une apothéose. Parce qu’à partir de là, c’est une tranquille descente…

À bout de souffle

Deux raisons à cela : les deux modèles attaquent leur dixième année sur le marché et Chrysler présente leurs « remplaçantes », les Dodge Shadow et Plymouth Sundance, basées sur la plateforme K. Notez les guillemets, car en fait les Omnirizon reçoivent une nouvelle mission : lutter contre les modèles à bas prix qui apparaissent sur le marché (Hyundai Excel et Yugo pour ne citer qu’eux). Et pour y parvenir, Chrysler va considérablement simplifier la gamme : disparition du 1,6 litre et du 2,2 litres 110 chevaux, arrêt de la version GLH, simplification de la liste des options, négociations avec le syndicat de l’usine de Belvidere et l’État de l’Illinois. Tout cela permet à la compagnie de faire baisser le prix de 6 209 à 5 499 USD ou 7 397 à 6 995 CAD. Il ne reste plus qu’une finition, baptisée America… ce qui pose un petit problème chez nous. Au Canada, les autos sont renommées Expo… pas Omni Expo ou Horizon Expo, non. Juste Expo. Et ça marche! Les ventes se maintiennent encore à un excellent niveau.

Après l’achat d’AMC par Chrysler, la production des Omnirizon est transférée en septembre 1987 de l’usine de Belvidere à celle de Kenosha, dans le Wisconsin, qui fabriquait les Renault Alliance et Encore. Malheureusement, l’aventure ne durera qu’un an et l’usine fermera ses portes en août 1988. La production aura lieu cette fois-ci dans les locaux de Jefferson Avenue, à Detroit. Si elles ne changent presque pas pour leur onzième année de commercialisation, les deux autos font encore d’excellents chiffres de ventes. Pas de changements non plus pour 1989, en revanche, les modèles commencent à s’essouffler.

De nouvelles régulations pour 1990 obligent les constructeurs à installer des systèmes de retenue dans leurs véhicules : soit des ceintures automatiques, soit des coussins gonflables. Chrysler, au lieu de supprimer les Omnirizon, décide d’investir et de les doter de coussins gonflables. Aux États-Unis, seule l’Horizon porte encore le nom d’America. Au Canada, le nom Expo disparaît complètement et les dénominations Omni et Horizon reviennent. Après 13 ans de présence dans les concessions, elles ne séduisent plus vraiment les acheteurs et la production est arrêtée en février 1990.

	Plymouth Horizon	Dodge Omni	Dodge Omni GLH	Dodge Omni GLH-S	Total
1978	106 772	81 611			188 383
1979	99 048	84 093			183 141
1980	94 740	76 505			171 245
1981	58 547	41 056			99 603
1982	37 196	31 210			68 406
1983	46 471	42 554			89 025
1984	78 564	68 070	3 285		149 919
1985	88 011	67 614	6 513		162 138
1986	84 508	69 951	3 129	500	158 088
1987	79 449	66 907			146 356
1988	61 715	59 867			121 582
1989	45 341	46 239			91 580
1990	16 397	16 733			33 130
Total	896 759	752 410	12 927	500	1 662 596

Aujourd’hui introuvables sur nos routes, les modèles de la plateforme L ont pourtant été très populaires. Les berlines ont été produites à plus de 1,6 million d’exemplaires et lorsque l’on ajoute les variantes à 2 portes (coupé et pick-up), le total monte à 2,45 millions de véhicules. Plus que d’avoir donné une bouffée d’oxygène à Chrysler qui en avait bien besoin, les Omnirizon lui ont donné des L!

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