Mercedes-Benz EQE 500 2023 : en quête de prestige branché
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Le doyen des constructeurs automobiles dépense des milliards pour tenter de rattraper Tesla, première marque moderne 100% électrique. Après s’être fait la main en électrifiant des modèles existants, Mercedes a présenté l’EQS au printemps 2021. Cette grande berline de luxe ultraprofilée avait l’ambition de succéder à la légendaire Classe S, rien de moins. Elle devenait aussi la première série montée sur l’architecture EVA2, conçue expressément pour les véhicules électriques.
Sans reprendre leur souffle, les ingénieurs de Stuttgart ont développé l’EQE sur la même plate-forme. Plus courte, légère et compacte que l’EQS, cette berline avait pour mission de jouer le même rôle que la Classe E au sein de la gamme furieusement éclectique du premier constructeur allemand. Grosse commande, encore une fois. Fidèle à ses habitudes, la marque à l’étoile a créé six versions de l’EQE, y compris deux modèles AMG axés sur la performance. Sans surprise, elles ont été suivies de près par un premier EQE SUV, fabriqué sur les mêmes bases, pour abreuver un marché assoiffé de multisegments et semblables.
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Celle du milieu
Au premier coup d’œil, la berline EQE a l’air d’une EQS qui a rétréci au séchage. Ce qui est vrai. Du moins, pour la longueur. Les EQE sont plus courtes de 26,4 cm, sur un empattement réduit de 9,1 cm. Les silhouettes se ressemblent, avec une ligne de toit arquée qui s’allonge sur les trois quarts de leur profil, un capot plongeant et une calandre lisse, décorée d’une immense étoile argentée à trois pointes. Le coefficient de traînée de 0,20 des versions les plus aérodynamiques est le record actuel pour des voitures de série. Les EQE ont également moins de chrome à l’extérieur et leur habitacle est moins opulent que celui des EQS, nettement plus chères. En toute logique.
Les porte-à-faux très courts des EQE ajoutent à leur stabilité, mais leur valent aussi un coffre de 430 litres alors que celui des EQS peut engouffrer 610 litres de bagages sous un grand hayon. Étonnamment, les EQE sont plus larges que les EQS de 3,5 cm et plus basses de 1,8 cm. Leur batterie de propulsion plus menue a une capacité de 90,6 kWh, contre 107,6 kWh pour l’EQS. Ce qui explique en bonne partie leur poids inférieur d’environ 150 kg.
Trois versions de l’EQE sont offertes chez nous. L’EQE 350 est la plus sage, avec une puissance de 288 chevaux, la traction intégrale, une cote d’autonomie de 418 km et un prix de départ actuel de 85 600 $. La plus échevelée est l’EQE AMG dont les 617 chevaux passent brièvement à 677 en pleine accélération. On nous promet un chrono de 3,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. La rançon de telles performances et d’un comportement affûté est une autonomie cotée à seulement 362 km pour une facture qui débute à 121 500 $.
Entre ces deux extrêmes, la calculatrice démarre à 95 000 $ pour l’EQE 500, dont les deux moteurs livrent 402 chevaux à l’unisson. Selon Ressources naturelles Canada, son autonomie est de 418 km mais nous avons vu jusqu’à 551 km d’autonomie annoncée après une recharge à 100% sur une borne de niveau 2. Cette EQE 500 nous a surpris également par ses performances, en mettant 4,36 secondes pour atteindre 100 km/h en départ arrêté. C’est 0,34 seconde de mieux que ce qu’annonce le constructeur. Elle parcourt le quart de mille en 12,77 secondes, avec une pointe de 174,1 km/h, et passe de 80 à 120 km/h en 3,05 secondes.
Le spectacle en moins
Dans l’habitacle, le volant est identique, le dessin du tableau de bord est pareil et les immenses buses d’aération rondes, aux deux extrémités, sont les mêmes. Les ressemblances entre EQE et EQS s’arrêtent à peu près là. Surtout parce que la première offre deux écrans rectangulaires séparés au lieu du large écran Hyperscreen de la seconde, lequel s’allonge sur la planche de bord entière, ou presque. Pour les intéressés, on peut équiper les EQE AMG et 500 de cet écran géant pour 9 900 $.
L’EQE 500 mise à l’essai profitait de la kyrielle de systèmes et accessoires dont Mercedes-Benz aime truffer ses voitures. Les ensembles optionnels Exclusive et Pinnacle ajoutaient 44 éléments en tout, pour 15 000 $. Des choses comme l’affichage tête haute et une demi-douzaine de ports de recharge USB-C, en plus de 14 systèmes d’aide à la conduite et de phares numériques à DEL. Avec quelques autres babioles, ces options ont fait grimper la facture à 120 475 $.
Un écran central tactile impeccable, des réglages de climatisation clairs et une rangée de touches, juste dessous, facilitent énormément les réglages et la navigation à travers une interface encore foisonnante et complexe. Vous trouverez cependant aussi, sur le volant, de minuscules pavés tactiles qui vous feront damner au début tellement ils sont sensibles et imprécis. On finit par s’y habituer assez tôt pour éviter le pire, étonnamment. Le volant lui-même, gainé de cuir, est magnifique.
Les sièges avant sont moulants et confortables comme des gants bien ajustés. Chauffants et ventilés, ils peuvent aussi vous masser. L’accès arrière est acceptable et le confort des places extérieures juste correct. Avec une assise basse et creusée, on a les genoux pliés et à peine assez de dégagement pour la tête. C’était voulu. La cinquième place, au centre, est de calibre dépannage. Rien de plus. Comme mentionné plus haut, le volume du coffre est moyen mais on peut l’allonger en repliant le dossier en sections 40/20/40. Le pan central s’abaisse de l’intérieur et permet de passer des skis ou planches à neige.
Agile et gracieuse comme un robot
Notre EQE 500 était équipée de roues arrière directrices, une option de 1 300 $ qui réduit le diamètre de braquage de 12,5 à 11,6 ou 10,7 mètres, selon que l’on choisit l’angle maximal de 4,5 ou 10 degrés. Elle permet des demi-tours dignes d’une sous-compacte, dans le deuxième cas, ses effets sont par contre moins heureux le reste du temps. L’EQE 500 était nerveuse en tenue de cap et pivotait au moindre braquage. En conduite plus vive, elle affichait un sous-virage simple, élémentaire et immuable. Amateurs de conduite sportive, cherchez ailleurs.
Pour tout dire, sa conduite n’est aucunement fluide, linéaire ou naturelle. De surcroît, la pédale a des réactions bizarres en freinage d’urgence à 100 km/h et l’ABS est bruyant. La distance d’arrêt de 41,3 mètres n’a rien d’impressionnant non plus. En conduite normale, le freinage paraît sec au début mais sa modulation est finalement assez bonne, pour une voiture électrique. On choisit un des trois niveaux de récupération d’énergie avec les manettes derrière le volant. En mode Forte récupération, l’EQE 500 ne s’immobilise pas toute seule, à moins de 10 km/h. On ne peut donc pas vraiment la conduire à un pied.
En somme, cette première berline de luxe électrique intermédiaire de Mercedes-Benz n’a rien de franchement irrésistible. Surtout au prix demandé... La noble marque devra faire mieux pour séduire et convaincre, dans cette catégorie en mutation.
