GMC Terrain SLT 2010, la preuve par quatre

Le GMC Terrain est un des meilleurs espoirs de la GM d’après-crise avec la deuxième génération du Chevrolet Equinox. L’usine d’Ingersoll en Ontario qui fabrique ces deux multisegments a d’ailleurs mis les bouchées doubles pour satisfaire la demande après leur lancement à l’automne dernier. Le nouveau Cadillac SRX, un troisième larron plus cossu qui partage la même architecture est fabriqué à l’usine de Ramos Arizpe au Mexique.

Equinox et Terrain sont virtuellement des clones mécaniques. Comme toujours, le GMC se démarque du Chevrolet par un équipement un peu plus riche mais surtout des lignes distinctes. La différence est très marquée dans le cas du Terrain avec son immense calandre au cadre chromé frappée des trois lettres de la marque en rouge et ses renflements d’ailes accentués et carrés. Bref, le Terrain est tout en angles plutôt qu’en courbes. On aime ou pas et il y a toujours l’Equinox dans le deuxième cas.

Deux moteurs pour quelques variations

Les deux cousins partagent également leurs groupes propulseurs. On peut les doter d’un V6 de 3,0 litres et 264 chevaux (une option de V6 de 2 050 $) mais ce double essai a porté uniquement sur des versions équipées du nouveau quatre cylindres Ecotec de 2,4 litres qui produit 182 chevaux à 6 700 tr/min et 233 lb-pi de couple à 4 900 tr/min.

Les deux moteurs sont jumelés exclusivement à une boîte automatique Hydra-Matic à 6 rapports et sont tout à fait modernes avec double arbre à cames en tête, quatre soupapes/cylindre à calage variable, alimentation par injection directe et accélérateur électronique. On est loin de la préhistoire chez GM en matière de motorisation. Les ingénieurs ont même ajouté un système qui réduit le bruit dans l’habitacle des modèles à quatre cylindres en générant des ondes en phase contraire par les haut-parleurs de la chaîne audio.

Quatre versions du Terrain sont au catalogue: deux SLE et deux SLT, offertes avec roues avant ou quatre motrices (et pas de V6 en option pour le modèle SLE-1). Tous les Terrain ont un climatiseur, un régulateur de vitesse, des lève-glaces automatiques à toutes les places, des sièges à réglage électrique, un volant inclinable et télescopique de même qu’une chaîne audio avec AM/FM, lecteur de CD et fichiers MP3 avec prises 'auxiliaire' et USB. Tous les modèles ont une panoplie complète de systèmes de sécurité active et passive: quatre freins à disque avec ABS; antipatinage et antidérapage StabiliTrak; système OnStar; coussins gonflables frontaux et latéraux et des rideaux gonflables pour la protection anticapotage.

Tous ont également une caméra de marche arrière fort utile pour le stationnement mais aussi pour faire la jonction avec un attelage de remorque. Le groupe de remorquage qui comporte un connecteur à quatre broches et un attelage de remorque est en option sur tous les modèles sauf les SLE-1. La capacité du Terrain est cependant assez modeste puisqu’il peut tracter jusqu'à 680 kg (1 500 lb) avec le quatre cylindres et 1 588 kg (3 500 lb) avec le V6.

Nos deux modèles d’essai étaient des SLT-2, les mieux équipés avec hayon électrique, toit ouvrant transparent, sièges à surface de cuir perforé etc. Le premier était à roues avant motrices et le second doté du rouage 4RM qui ajoute 1 355 $ au prix de base. Puisque le système de navigation est une option plus chère que la chaîne multimédia (3 345 $ vs 1 750 $) le prix total du modèle traction est très près de celui du quatre roues motrices, soit 38 190 $ contre 38 805 $ avant les 1 350 $ qu’exige GM en ‘frais d’expédition’.

Combinaison unique

À de tels prix, le Terrain SLT se retrouve dans un créneau assez particulier. Par la taille, la présentation et l’équipement, ses concurrents directs sont les Ford Edge, Hyundai Santa Fe, Mazda CX-7, Nissan Murano et le Toyota Highlander, y compris en version hybride. Or, il est le seul du groupe à pouvoir être équipé à la fois d’un quatre cylindres atmosphérique et d’un rouage à quatre roues motrices. On peut donc espérer en tirer une consommation raisonnable.

Les cotes de consommation du Terrain 4RM sont effectivement de 10,1 L/100 km en ville, 6,9 L/100 km sur la route et 8,7 L/100 km en calcul combiné et meilleures encore pour la version traction, soit: 9,2, 6,1 et 7,8. Le constructeur en fait d’ailleurs grand cas dans sa publicité. Surtout le 6,1 L/100 km sur route. Nous avons mesuré 9,68 L/100 km en conduite normale sur notre boucle habituelle d’un peu plus de 200 km de routes secondaires, avec quelques portions d’autoroute et un peu de conduite urbaine. Un rendement comparable à ce que nous avons obtenu du Highlander Hybride ou du Mercedes-Benz ML 320 à moteur diesel sur de longs parcours. Pas mauvais du tout.

Nous n’avons pu faire les mesures d’accélération habituelles durant notre essai hivernal mais le Terrain n’est certainement pas aussi fort en accélération ou en reprises que ces derniers ou que les concurrents mentionnés plus haut, par contre. Il ne faut pas espérer de miracle avec le V6 optionnel de 3,0 litres puisque nous avons obtenu un 0-100 km/h assez ordinaire de 9,48 secondes dans un Cadillac SRX qui en était équipé. C’est mieux avec le V8 turbo de 2,8 litres et 300 chevaux qui permet un 0-100 de 8,44 secondes, au prix d’un gain de consommation appréciable, mais il est réservé à Cadillac de toute manière.

Quoi qu’il en soit, les quatre cylindres du Terrain est assez vif et il entretient d’excellents rapports avec sa boîte automatique, toujours précise et rapide. Ce tandem est très convenable en conduite normale Par contre, il est agaçant de devoir placer le sélecteur en position ‘M’ pour profiter du mode manuel contrôlé par un commutateur placé sur le côté gauche, au sommet du  sélecteur.

La vie est belle à bord

La finition de l’habitacle est nettement supérieure mais encore un cran derrière les meilleurs de la catégorie, mais de vraiment très peu. L’écran tactile du système de navigation tient également lieu d’interface de contrôle pour divers systèmes. Avec un graphisme clair et des menus assez logiques et complets, il se trouve des années-lumière devant ce que faisait GM précédemment. J’y ai remarqué quelques fautes d’orthographe en français, par contre.

On ne retrouve heureusement pas trop de boutons autour de l’écran. Seulement l’essentiel. En majorité sinon en totalité, les commandes sont illuminées en rouge et facilement repérables dans la pénombre. Cela vaut pour les boutons et autres commutateurs placés sur le volant pour contrôler la sono, le régulateur de vitesse et la téléphonie en mains libres. Nous avons apprécie le jumelage facile d’un modeste cellulaire par lien Bluetooth alors que ce même appareil a été snobé par quelques machines de luxe qui ne semblaient avoir d’oreille et d’électrons crochus que pour les iPhone et autres Blackberry.

Autre signe révélateur des progrès impressionnants qu’a faits GM dans ce domaine, l’intensité d’illumination de l’écran change quasi-instantanément au passage d’un tunnel alors qu’on pouvait jadis compter de nombreux bateaux avant que ça ne se fasse. Ce n’est peut-être que le fruit d’un changement de fournisseur mais puisque le reste des commandes est à l’avenant, on peut en conclure que ça n’a rien d’un hasard ou d’une coïncidence.

Les sièges avant offrent un bon maintien. Ils sont confortables et le restent sur un long trajet. Une autre bonne note pour des boutons de mise en mémoire placés sur le côté du siège qui sont accessibles et actifs en tout temps. La position de conduite est dans les règles de l’art et la pédale du frein de stationnement ne gêne pas trop au-dessus du repose-pied.

Le volume de la soute arrière est correct. On peut profiter des 894 litres qui se trouvent derrière la banquette en la réglant au maximum vers l’avant. Elle peut se déplacer de 20 cm. Les dossiers eux-mêmes sont scindés en sections asymétriques et réglables en angle pour le confort. Et quand on les replie complètement vers l’avant le volume cargo passe à 1 809 litres, donc deux fois plus.

Solide et sans histoire

Deux roues motrices c’est toujours aussi absurde pour un utilitaire le moindrement haut perché. Avec sa silhouette anguleuse, ses 1 684 mm de hauteur et ses 1 723 kilos, le GMC Terrain correspond certainement à ce signalement. Or, le Terrain SLT traction mis à l’essai ne s’est même pas dégagé du premier coup d’une entrée plate où il n’y avait qu’une dizaine de centimètres de neige, malgré ses pneus d’hiver. Juste à côté, une Subaru Outback s’en est extraite instantanément, sur des pneus ‘trois-saisons’. Une fois qu’il est en mouvement, la motricité du Terrain 2RM est quand même honnête mais sans plus.

L’important est de savoir que la motricité est parfaitement correcte au volant du Terrain à quatre roues motrices. Aucune comparaison en accélération et en reprise sur la neige et la glace, au cœur de l’hiver. Par contre, les deux font jeu égal en comportement et en stabilité. Le train avant est net et précis, la servodirection électrique sans reproche. Le roulement est très doux en général et reste parfaitement confortable sur une chaussée plus rugueuse ou raboteuse. Un des bienfaits d’une carrosserie solide. Nous avons apprécié aussi la modulation facile des freins en conduite normale, surtout en ville.

Le GMC Terrain SLT a de sérieux atouts mais la version à quatre roues motrices est la seule à considérer, selon nous, si on habite et conduit au Québec. Pas vraiment besoin d’un modèle SLT-2, d’ailleurs, pour profiter des qualités essentielles de cette série: un bon comportement, un grouper propulseur moderne et une cabine pratique, spacieuse et confortable ou GM démontre les progrès importants accomplis en ergonomie et en qualité de fabrication. Dans une catégorie où la concurrence est féroce, le Terrain mérite un coup d’œil sérieux, et un bout d’essai.