475 000 km en Chevrolet Bolt: la durabilité des batteries des voitures électriques s’améliore sans cesse
Par Martin Lavoie
L’interdiction de vendre des voitures à essence à compter de 2035 inquiète certains automobilistes, notamment quant à la durabilité des batteries des véhicules électriques, mais ces dernières déjouent les pronostics des experts et des constructeurs par leur longévité avec plus de 400 000 km au compteur.
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Depuis sa création en 2013, l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) a constaté l’évolution de la durabilité des batteries.
« Les premières années avaient été plus difficiles. Les manufacturiers se sont aperçus de problèmes récurrents de surchauffent de la batterie. L’introduction des systèmes de refroidissement liquide a eu un gros impact sur leur longévité », explique Simon-Pierre Rioux, porte-parole de l’AVEQ.
« Mais d’une année à l’autre, nous sommes impressionnés, ajoute-t-il. Les constructeurs promettaient que les batteries allaient durer 10 ans, on se rend compte que ce sera beaucoup plus. »
Le seuil de 70%
Généralement, les batteries sont garanties au minimum de conserver 70% de leur capacité initiale (30% de perte) durant 8 ans ou 160 000km.
« On s’attendait à ce que les batteries atteignent 565 000 km [350 000 milles] avant de voir leur capacité réduite à 70%. Telsa a récemment présenté ses données: à 320 000 km, les batteries n’avaient perdu que 12% de capacité [88% de la valeur initiale]. On va se rendre à 750 000 km avant d’atteindre 30% de perte », estime M. Rioux.
Une Bolt increvable
Sonia Sanscartier conduit quotidiennement sa Chevrolet Bolt 2017 sur 340 km pour se rendre à son entreprise. Une utilisation intensive qui remet en perspective certaines idées reçues sur la durabilité des batteries.
Sa voiture affiche maintenant un impressionnant 475 000 km.
« J’habite à Shawinigan et je travaille à Laval. Quand j’ai acheté mon entreprise, j’avais un Hyundai Tucson. Ça me coûtait ma paye en essence », lance-t-elle.
« Je sauve davantage en essence que la valeur du paiement pour la voiture. Et ce n’est pas seulement l’essence. Il n’y a pas de changement d’huile, alors que j’en faisais un au mois et demi. Je n’ai changé les freins qu’une fois parce que j’utilise toujours la régénération électrique pour freiner », explique l’entrepreneure.
Les problèmes qu’elle a rencontrés n’ont pas de liens avec les éléments électriques.
« Elle roule comme une neuve. À part les pneus, la crémaillère qui est un problème connu sur les Bolt, et les link kit [raccords de barre stabilisatrice] en raison de la bosse mortelle sur la 40 à Berthier, il n’y a rien à faire. Je ne retournerai jamais vers une voiture à essence », affirme-t-elle.
Elle n’utilise que très rarement les bornes rapides. Sa voiture fait l’aller-retour entre son domicile et son bureau sur une charge l’été.
« Je ne fais pas d’anxiété de batterie, mais mon chum oui, parce qu’il ne l’a prend pas souvent. Ça m’est arrivé trois fois de me faire remorquer parce que j’ai manqué de batterie. Je suis du genre à me dire "ouais, je vais me rendre". C’était comme ça avec mes voitures à essence aussi. Je ne m’arrête pas, je me rends », dit celle qui pousse parfois un peu trop sa chance.
Toujours efficace
Sa batterie d’origine a été changée à 386 000km, mais ce n’est pas en raison d’une baisse de performance.
La Bolt a fait l’objet d’un rappel en raison d’un risque d’incendie de la batterie. C’est pourquoi elle a eu droit à une toute nouvelle batterie l’an dernier.
« J’avais seulement une dégradation de 4% à 5% de l’autonomie. C’est surprenant, précise Mme Sanscartier. J’ai tellement roulé avec que je sais avant de partir le nombre de km que je vais faire selon les conditions [météo]. »
Rares remplacements
Si la durabilité des batteries peut surprendre, leur fiabilité semble aussi au diapason.
« Selon une étude de mars 2023 du site internet Reccurent seulement 1,5% de tous les véhicules électriques ont eu un remplacement de batteries, pour la grande majorité sous garantie. On ne sait pas vraiment combien coûte le remplacement d’une batterie, ça n’arrive pas à grand monde », analyse Simon-Pierre Rioux de l’AVEQ.
Conseils
Pour prolonger la durabilité de sa batterie, l’AVEQ recommande de ne pas laisser sa batterie se décharger sous 10%, de ne pas la charger à plus de 80% et d’éviter de faire trop de recharges rapides. Il faut aussi privilégier des cycles plus petits, plutôt que de monter de 10% à 100% d’un coup.
Mais là encore, Tesla est récemment arrivé avec ses chiffres remettant en doute l’impact négatif des recharges rapides avec les dernières batteries des Model 3 et Model Y.
« Ils ont comparé des milliers de propriétaires qui faisaient uniquement des recharges à la maison sur des bornes de 240V avec d’autres qui ne faisaient que du Supercharcher (les bornes Tesla) de 250 kW et la santé de la batterie était la même. Éventuellement, les autres manufacturiers vont aussi en arriver là », pense Simon-Pierre Rioux.
Le coût
Avec l’autonomie, la facilité de recharge et la durabilité, prix de revient d’une batterie est l’autre cheval de bataille de la voiture électrique.
« On cherche à obtenir un prix de moins de 100 $ US (135 CAN) le kWh. On arriverait alors à parité avec le coût d’un véhicule à essence. Le prix des véhicules électriques va continuer à baisser parce que l’assemblage est plus simple et le nombre de pièces inférieur. En Chine, plusieurs petits véhicules avec de petites batteries sont disponibles à moins de 20 000 $ », avance M. Rioux.
Une publication de mars 2022 de Desjardins Études économiques montre que de 917 $ US en 2011, le prix du kWh d’une batterie lithium-ion est baissé sous la barre des 200 $ en 2018. Les prévisions étaient de 101 $ en 2023 et de 58 $ en 2030.
Et la situation devrait encore évoluer croit Simon-Pierre Rioux, notamment avec les batteries à lithium-fer-phosphate et à électrolytes solides.
