Lexus TX 2024 : admettre que le RX-L n'était pas à la hauteur

Après Mercedes-Benz, qui lançait en 1997 son VUS ML320, Lexus a été l’un des premiers à offrir un VUS de luxe moderne avec son RX300. C’était en 1998, alors que nous n’en étions qu’aux balbutiements de ce créneau, aujourd’hui vital pour l’industrie automobile tout entière. Évidemment, les choses ont énormément évolué depuis, si bien que les acheteurs jettent de plus en plus leur dévolu sur des modèles toujours plus spacieux et polyvalents.

Ainsi, et malgré le succès colossal du RX, Lexus ne pouvait se contenter d’offrir uniquement un modèle accueillant cinq occupants, avec comme seule alternative un GX470. Ainsi allait donc naître en 2018 le RX-L, allongé de 11 cm, afin de pouvoir accueillir une troisième rangée de sièges. Hélas, ce dernier n’a pas su convaincre les acheteurs déjà nombreux d’Acura MDX et d’Infiniti QX60, recherchant davantage d’espace et de polyvalence.

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Après ce constat d’échec, et parce qu’il fallait revenir en force avec un produit qui ne nuirait pas aux ventes d’un RX à cinq passagers, Lexus choisit de lancer une nouvelle famille de VUS. Voilà comment le TX est arrivé, dérivant sans surprise du Toyota Grand Highlander qui, lui aussi, répliquait au succès de plusieurs nouveaux joueurs comme le duo Hyundai Palisade/Kia Telluride.

TX au Texas

Le constructeur Lexus nous a donc conviés à Austin au Texas pour l’essai et la présentation de cette gamme de produits, qui débarquera d’ici quelques semaines chez les concessionnaires. Un véhicule au design un brin générique, ne se distinguant que par l’impression d’un pavillon flottant, résultant d’un pilier D vulgairement peint en noir. La calandre est plus sobre que ce à quoi Lexus nous a habitués ces dernières années : il ne faut plus rebuter les gens en raison d’un style trop audacieux... Bref, c’est sous le thème de la sobriété que le TX se présente, exploitant cette même plate-forme baptisée GA-K, qu’utilisent aussi les NX et RX.

De l’Audi Q7 en passant par le Cadillac XT6 jusqu’au Genesis GV80, tous les constructeurs vendent un produit dans ce segment. Il fallait donc que Lexus puisse ratisser large, histoire de rejoindre de nombreux clients. Certes, l’acheteur d’un BMW X5 M ne sera sans doute pas séduit, puisque Lexus ne fait pas dans la haute performance. Toutefois, avec un choix de trois motorisations et avec sept versions au catalogue, rares sont ceux qui n’y trouveront pas leur compte.

D’abord, il faut savoir qu’au sommet de la gamme se situera le TX550h+. Un hybride rechargeable à moteur V6 de 3,5 litres possédant une autonomie 100% électrique de 53 km, issue d’une batterie de 18,1 kWh également utilisée pour les NX450h+ et RX450h+. Cette version débarquera plus tard en 2024, et constituera le premier produit Lexus de fabrication américaine à embarquer une technologie hybride rechargeable. D’ici là, Lexus proposera six autres versions, soit les TX500h à motorisation hybride de même que le TX350. L’ensemble de ces modèles reçoivent le rouage intégral, alors que certaines déclinaisons destinées au marché américain n’ont que les roues motrices avant.

L’hybride

Notre journée d’essai a débuté au volant d’un TX500h dans sa déclinaison F-Sport 3, la plus cossue. Un modèle où le niveau de luxe est remarquable, au même titre que celui de la finition. Inutile de vous dire qu’ici, le souci du détail n’a d’égal que la qualité d’assemblage, toujours irréprochable chez Lexus. Par contre, le contraste des teintes manque un peu de caractère, et les possibilités de personnalisation sont plutôt limitées. C’est donc une sellerie en cuir noir, brun foncé ou crème qui loge dans les versions F-Sport 2 et F-Sport 3, venant de série dans les configurations à six passagers. Et pour cause, la présence de deux sièges capitaine à la seconde rangée, freinant les familles qui veulent la technologie hybride avec la polyvalence d’une banquette à trois places à la seconde rangée.

Doté d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres jumelé à deux moteurs électriques et à une boîte automatique à 6 rapports, le TX500h libère 366 chevaux et 406 lb-pi de couple, réalisant des performances à la hauteur de l’Acura MDX Type S, mais pour une consommation inférieure de 30%. Il serait exagéré de dire que la dynamique de conduite est aussi poussée que du côté d’Acura, puisque le sport ne fait guère partie du vocabulaire de cet imposant VUS.

Cela dit, on retrouve ici une suspension adaptative efficace, quatre roues directrices et un rouage intégral plus performant que celui du TX350, ce qui permet plus de latitude au chapitre de la redistribution du couple. Ainsi, bien que ce modèle soit dépourvu d’un vecteur de couple permettant une redistribution latérale, il est possible d’acheminer jusqu’à 80% du couple sur l’essieu arrière, alors qu’en circulation normale, la totalité est acheminée aux roues avant. Dans le cas du TX350, la distribution par défaut est de 75/25 (avant/arrière), le système pouvant toutefois acheminer jusqu’à 50% sur l’essieu arrière lorsque le besoin se fait sentir.

Le TX500h effectue de fortes accélérations. Lexus parle de boucler le 0 à 100 km/h en 6,1 secondes, ce qui pour un véhicule de 2 245 kg, est impressionnant. Surtout dans le contexte d’une consommation moyenne combinée annoncée à 8,6 L/100 km. Cependant, la majorité des acheteurs opteront forcément pour le TX350, moins coûteux, et offrant l’avantage d’une vraie configuration à sept occupants. Dans ce cas, on exploite un 4 cylindres de 2,4 litres turbocompressé lui aussi issu du RX350, générant 275 chevaux et 317 lb-pi de couple.

Fait intéressant, cette mécanique requiert selon Lexus de l’essence super (taux d'octane minimum de 91). Or, puisqu’il s’agit exactement du même moteur retrouvé sous le capot du Grand Highlander, lequel produit alors 265 chevaux avec de l’essence ordinaire, vous pouvez en conclure qu’il est possible de faire appel à ce type de carburant, au coût du retranchement d’une dizaine de chevaux. Les ingénieurs admettent d’ailleurs que l’utilisation de l’essence ordinaire n’affecte en aucun cas la durée de vie du moteur.

Sans avoir la souplesse d’un V6, le quatre cylindres dispose d'une puissance à la hauteur des moteurs Acura et Infiniti. Il faut dire que le couple initial est supérieur et que la boîte automatique à 8 rapports fait un excellent boulot. Dans ce contexte, la consommation annoncée se situe à 10,3 L/100 km, ou à peine plus avec de l’essence ordinaire. En guise de comparaison, Acura affiche une moyenne à 11,2 L/100 km avec le MDX, tandis que celle d’Infiniti est de 10,7 L/100 km. Parce que chaque goutte d’essence compte, et parce que l’on reçoit ici un bénéfice considérable au chapitre du couple, on peut conclure que Lexus dispose d'un avantage sur ce point.

Silence, on roule!

Qu’importe la version, le Lexus TX propose une douceur et un silence de roulement exceptionnel. Les bruits de roulement sont réduits au minimum, bien que dans un des modèles d’essai, un agaçant bruit éolien se faisait entendre. Attribuons toutefois cette faute au fait qu’il s’agissait de modèles de préproduction, non destinés à la vente. La conclusion tirée à la suite de ces essais est celle d’une grande facilité de conduite. Un véhicule moins exigeant pour son conducteur qu’un Audi Q7 ou un Acura MDX, où la dynamique est certes plus impressionnante, mais où l’utilisation est plus complexe à tous les niveaux. Ici, l’ergonomie générale est irréprochable, Lexus ayant complètement changé sa philosophie en matière d’expérience utilisateur.

L’écran de 14 pouces incliné vers le conducteur et intégrant les applications sans fil Apple et Android est méticuleusement conçu, alors que chaque espace est soigneusement étudié pour en maximiser l’efficacité. Sièges confortables, excellente visibilité, accès facile à la troisième rangée ainsi qu’une multitude de prises auxiliaires pour appareils mobiles réjouissent tous les occupants. Sans compter que le TX fournit plus d’espace de chargement que l’ensemble de ses rivaux, allant même jusqu’à engloutir 572 litres derrière la banquette de troisième rangée. Soyez toutefois averti, l’assistance électrique pour le rabattement des sièges est d’une lenteur déconcertante! Pareil pour l’ouverture du hayon, qui ne vous plaira vraiment pas les jours de forte pluie...

Quant à l’équipement, il est généreux, peu importe la mouture. À preuve, la présence de série d’un toit ouvrant panoramique et de sièges chauffants arrière. Une déclinaison Executive ou F-Sport vous offrira un niveau de finition supérieur, des jantes de 22 pouces plutôt que 20 pouces, de même qu’une puissante chaîne audio Mark Levinson à 21 haut-parleurs. Lexus ajoute également l’ensemble des technologies de conduite semi-autonome, ce qui n’est toutefois guère impressionnant en comparaison avec ce que proposent d’autres manufacturiers.

Conquérir le cœur des insatisfaits

Combien d’acheteurs de VUS de luxe en ont soupé de débourser des sommes indécentes pour l’entretien de leur véhicule? Combien sont tannés de subir une trop forte dépréciation, faisant exploser le coût de possession? Et combien n’en peuvent plus d’une fiabilité hasardeuse doublée de visites répétées chez le concessionnaire, même si ce dernier fait tout en son pouvoir pour offrir le meilleur service après-vente?

C’est dans cette optique que Lexus compte gagner de sérieuses parts de marché avec le TX, qui conviendra désormais à tous ceux qui, ces dernières années, ont roulé au volant d’Audi Q7, de Mercedes-Benz GLE ou de Volvo XC90. Et puis, pendant que les ventes d’Acura et Infiniti sont en chute libre, aussi bien rattraper la balle au bond! Lexus admet regarder de près l’évolution de la marque Genesis, laquelle pourrait devenir une menace très sérieuse. Alors, faut-il s’attendre dans un avenir rapproché à voir arriver un… GV90?

Le prix canadien du TX débute à 72 600 $ incluant les frais applicables. Pour en savoir plus, ne manquez pas la capsule vidéo qui suit.

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