Ferrari Portofino M 2023 : enchanté, et au revoir
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J’ai eu la chance par le passé de conduire quelques prestigieuses Ferrari. Notamment, les 458 Italia, 488 Spider et récemment, la 296 GTB. Sans compter la California qui m’avait franchement déçu, poussant l’insulte jusqu’à reprendre l’écran multimédia d’un simple Dodge Journey! En toute honnêteté, mon intérêt pour la Portofino n’aura conséquemment jamais été très grand, ne constituant pour moi qu’une évolution de cette décevante California, lancée au début des années 2010. En revanche, j’avais été ébloui par le raffinement et la grâce du coupé Roma, que j’avais pu conduire lors de son arrivée sur le marché.
Ainsi, lorsque l’opportunité de conduire la Portofino M s’est pointée, je n’ai pas hésité une seconde. Parce que conduire une Ferrari est agréable, mais aussi parce que cet essai allait me permettre de faire le pont entre une California qui m’avait laissé sur mon appétit, et la nouvelle Roma Spider, qui reprend le flambeau de la Portofino en 2024. En effet, celle-ci tire sa révérence au moment d’écrire ces lignes, après une carrière de sept ans.
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Une carrière que l’on pourrait juger dans l’ombre des autres modèles, puisque les puristes de la marque ne lui ont jamais porté grand intérêt. La Ferrari « des pauvres » disaient certains, comme si les moins bien nantis pouvaient se permettre un jouet estival à plus de 300 000 $... Et puis, nous sommes quand même loin de la Mondial. Sans doute, la pire bagnole jamais produite par le constructeur.
C’est donc grâce à la générosité de Luc Poirier, propriétaire de ladite Portofino M, que j’aurai pu passer quelques heures à son volant. Une voiture commandée de façon méticuleuse, peinte d’un magnifique noir métallisé et abritant un habitacle orangé tout cuir, rehaussé de multiples insertions en fibre de carbone. Puis, ironiquement, une voiture commandée dans l’unique objectif de faciliter son accès à d’autres modèles plus prestigieux ou fort convoités, comme la 812 GTS ou le duo de Purosangue, qui devrait débarquer incessamment. Le prix de l’exclusivité, direz-vous? Certes, mais néanmoins, une drôle de façon de faire des affaires.
Millésimée 2022
La Portofino M mise à l’essai, bien que livrée en 2023, était millésimée 2022. Qu’importe, puisque le modèle 2023 est en tout point identique. Une voiture portant la lettre M, non pas en raison d’une quelconque relation avec BMW, mais signifiant plutôt Modificata, déterminant ainsi qu’il s’agit d’une version évoluée du modèle lancé en 2017. Essentiellement, une voiture qui, dès 2020, allait faire un bond de 20 chevaux au chapitre de sa puissance, désormais chiffrée à 612 chevaux. Celle-ci est livrée via un V8 biturbo de 3,9 litres accouplé à une superbe boîte séquentielle à double embrayage, laquelle comporte huit rapports. Une mécanique de prédilection à ce point efficace qu’elle sert aussi la Roma, issue de la même plate-forme.
Comment aurais-je pu espérer meilleure journée que celle du 4 octobre dernier, pour mettre à l’essai cette belle bagnole italienne, alors que se mélangeait couleurs automnales et température estivale, sans nuage aucun? Je n’ai ainsi pu résister à la tentation d’abaisser le toit, ce qui la rend d’ailleurs selon moi plus élégante que lorsque ce dernier est en place.
Voilà sans doute pourquoi les stylistes de Ferrari ont choisi avec la nouvelle Roma Spider de revenir avec une capote souple, moins complexe et massive, n’alourdissant pas non plus son design. Qu’à cela ne tienne, j’allais me donner pour mission de conduire avec et sans toit, question de juger la voiture dans différentes conditions.
L’abaissement du toit requiert un peu plus de 30 secondes. Parce que le déploiement initial est parfois hésitant, et parce que la séquence opérationnelle est passablement complexe. Cela dit, la beauté de ce mécanisme réside dans la possibilité de tout de même conserver un précieux espace dans coffre, y compris lorsque le toit est rabattu. Pas de là à en faire une voiture pratique à proprement parler, bien que ce dernier soit nettement plus généreux qu’anticipé. Il faut aussi considérer que la Portofino propose deux places arrière, évidemment symboliques, mais qui servent à disposer de certains objets. Pour que finalement, un couple puisse s’évader le temps d’une fin de semaine, sans véritable contrainte.
La position de conduite littéralement fantastique de cette Ferrari donne le ton sur le plaisir qu’elle procure. Avec de surcroît cette superbe qualité de finition certifiant que c’est un produit de haute couture. Remarquez, on déchante rapidement à la vue du système multimédia qui rappelle celui d’une Fiat, confirmant l’âge avancé de l’auto. Non pas qu’il soit inefficace, puisque sur le plan ergonomique, ça va.
Cela dit, la qualité graphique est à ce point dépassée qu’elle jure davantage dans une telle voiture. Autrement, le conducteur retrouve l’essentiel des commandes à même le volant, des clignotants aux essuie-glaces, en passant par le bouton de démarrage et les ajustements de conduite. L’instrumentation où prédomine le tachymètre analogique est ceinturée de deux écrans numériques affichant d’un côté, la vitesse, et de l’autre, la balance des informations de conduite. Simple, efficace, bien que là encore, on constate quelques rides.
Une Aston Martin de talent?
Ferrari mentionnait, lors de son introduction à Francfort en 2017, que la rigidité structurelle avait été améliorée de 35% par rapport à la California. Un pourcentage qui m’a semblé conservateur, n’anticipant guère une telle solidité dans une voiture décapotable à toit rigide rétractable. Mes attentes étaient-elles trop basses? Sans doute. Cela dit, cette solidité palpable aura été la première d’une belle série de surprises. Allait également s’en suivre celle d’un grand confort de roulement avec le sélection d’un mode de conduite ainsi nommé, où la suspension à réglage magnétique affiche alors plus de souplesse.
Pour les balades du dimanche, un véritable charme, puisque l’on combine à la fois le raffinement mécanique, les performances de haut niveau et les avantages d’une véritable routière. La sélection du mode Sport change toutefois la donne, modifiant notamment le paramétrage de la suspension et des passages de vitesse. La voiture devient alors plus nerveuse, plus stimulante, évoquant l’envie de chanter plus fort vers les hauts régimes.
Naturellement, la sonorité du V8 s’inscrit sur la liste des belles surprises. Un incontournable chez Ferrari, et ce, peu importe où se situe l’aiguille du régime moteur. Rien de démesurément tapageur, mais assez sonore pour que l’on puisse identifier la voiture juste à son vrombissement. Puis, comment passer sous silence la grande précision de la direction qui permet de positionner la voiture avec doigté, toujours de manière communicative?
En revanche, la Portofino peut parfois surprendre par un train arrière capable de se montrer instable. Qu’il s’agisse d’un moment de forte accélération ou d’un léger louvoiement sur une route dégradée. Rassurez-vous, on s’y habitue rapidement, mais les non-initiés qui oseront au premier jour appuyer à fond pourraient certainement se faire peur.
Il faut dire que la puissance de cette bête demeure impressionnante. Surtout en considérant son poids, qui n’est que de 1 545 kg. Les accélérations sont donc foudroyantes, avec comme preuve un exercice du 0 à 100 km/h effectué en seulement 3,5 secondes. De quoi clouer le bec à ceux qui la traitent de « sous-Ferrari ». Bien sûr, la Portofino n’a pas la vocation de la 296 GTB, qui se veut hypersportive et drôlement plus radicale. Ici, il est davantage question d’une bonne GT. D’une sportive de tourisme, avec toutefois un net avantage en conduite face à une Aston Martin Vantage, moins raffinée.
Élégance à ciel ouvert
Ayant passé environ une heure à prendre quelques photos, j’aurais de ce fait pris le temps d’observer et d’admirer les lignes de cette Ferrari. Je l’admets, j’ai une faible pour la Roma, qui me plaît davantage sur le plan esthétique. Cela dit, la Portofino M demeure très élégante, distincte sans être trop tape-à-l’œil. Une voiture qui vieillira sans doute joliment, bien qu’avec le toit relevé, on lui détecte quelques rides supplémentaires. Encore une fois, parce que le couvre-chef vient alourdir un design caractérisé par un long devant et de larges épaules, qui se perdent alors un brin.
Soulignons toutefois qu’avec le toit en place, la voiture continue d’impressionner car on n’y entend aucun craquement ni bruit de caisse. Un véritable tour de force, considérant que la majorité des automobiles ainsi conçues en laissent échapper, ce qui était d’ailleurs le cas avec la California. Au fait, vous saviez que la typographie lisible sur la California était directement tirée de celle des immatriculations de cet état américain? Une typographie également utilisée par l’emblème de la Portofino, visible sur la partie supérieure droite de la planche de bord.
Terminons en mentionnant que cette Ferrari « d’entrée de gamme » affiche un prix de base de 269 948 $ auquel se greffent des frais de transport/préparation/administration dépassant 16 000 $. La facture totale du modèle d’essai était toutefois portée à 331 431 $, incluant l’ensemble des options. De multiples options en fibre de carbone s’ajoutant au choix des jantes, du cuir, des surpiqûres, sans oublier les boucliers Scuderia placés de chaque côté des ailes.
En somme, une voiture exceptionnelle, certes en fin de carrière, mais qui donne le ton sur cette nouvelle Roma Spider, à laquelle on peut hélas reprocher la présence d’un système multimédia plus moderne mais ô combien plus complexe. En revanche, malgré ses nombreux ajouts, elle n’a pris que quelques kilos, grâce à son toit souple certainement plus léger.
