Toyota Mirai - L'alternative irrésolue
Dans un monde où l'électrification est dorénavant la norme et où les plates-formes électriques se multiplient chez les constructeurs, les consommateurs portent beaucoup moins attention aux composantes mécaniques en tant que telles comme ils le faisaient avec les moteurs à combustion interne. En effet, à quelques caractéristiques près, les moteurs à aimants se ressemblent beaucoup. Ce qui attire davantage l’attention, par contre, c’est la batterie et sa puissance.
Cette grosse batterie est remplie de cellules, de métaux précieux et de conduits de refroidissement. Et en plus de prendre beaucoup de temps à se recharger, elle peut augmenter drastiquement le poids d’un véhicule comparativement au groupe motopropulseur à combustion qu'elle remplace. L'hydrogène est omniprésent depuis des décennies dans l'industrie automobile, et cet élément prend une approche différente vis-à-vis de l’électrification. Avec la Mirai, Toyota tient à nous rappeler qu’il a un pied implanté dans cette technologie qui comporte ses avantages, mais également son lot de problèmes toujours irrésolus.
Se conduit comme un VÉ traditionnel
Même si elle arbore un style extérieur qui lui est propre, la Mirai ne dévoile pas qu’elle est propulsée à l’hydrogène – elle ressemble à n’importe quelle grosse berline. C’est seulement lorsque l’on ouvre sa trappe à carburant qu’elle se trahit, dévoilant un raccord pour un conduit d’hydrogène plutôt qu’un bouchon ou une fiche de recharge. D’ailleurs, il est étonnant que Toyota ait reconduit l’idée de la berline pour la nouvelle génération de la Mirai, considérant la tendance lourde des VUS dans l’industrie, surtout en Amérique du Nord. Son récent remodelage complet lui a tout de même donné des lignes plus fluides et un air plus raffiné – elle est subjectivement moins difficile à regarder que sa prédécesseure.
À l’intérieur, on retrouve toutes les commodités et technologies offertes par les véhicules de la marque nippone. Avec un confort « à la Lexus » et une finition intérieure irréprochable. Dans l’antre de la Mirai se trouvent trois réservoirs d’hydrogène cylindriques qui peuvent contenir jusqu’à 142 litres au total. L’hydrogène emmagasiné dans ces réservoirs est jumelé à l’oxygène présent dans l’air pour créer une réaction chimique dans la pile à combustible de la Mirai. L’énergie de cette réaction alimente le moteur électrique de concert avec une batterie aux ions de lithium de 1,24 kWh qui récupère l’énergie du freinage. Côté puissance, on parle de 182 chevaux et 221 lb-pi envoyés exclusivement aux roues arrière. À titre comparatif, la Mirai est plus légère que la Lexus LS qui partage la même plate-forme, avec un poids oscillant entre 1 930 et 1 966 kg comparativement à 2 240 kg pour la LS à moteur thermique.
Tout comme un véhicule électrique alimenté par une batterie, la totalité du couple est livrée à bas régime, ce qui crée des accélérations convaincantes au volant. Cependant, la cavalerie de 182 chevaux démontre des signes de faiblesse à haute vitesse sur l’autoroute. Au chapitre de la tenue de route, l’expérience est digne d’une bonne grosse berline Lexus, c’est-à-dire peu excitante, mais stable et très confortable côté roulement. Le nerf de la guerre de l’électrification, c’est l’autonomie. Et sur ce plan, la Mirai brille de mille feux avec un 647 km sur un seul plein avec la version de base XLE. Cette donnée perd des plumes dans la déclinaison Limited avec 602 kilomètres annoncés par le constructeur. Mais c’est tout de même supérieur à la majorité des véhicules électriques à batterie qui circulent sur nos routes.
Seulement cinq minutes suffisent pour faire le plein d’hydrogène avec la Mirai - comparativement à plus d'une trentaine de minutes avec les véhicules électriques les plus rapides qui utilisent une borne rapide de niveau 3 en conditions idéales. Parlant de conditions idéales, l’hydrogène est moins à la merci des températures glaciales que la batterie d’une voiture électrique, donc il y a théoriquement moins de perte d’autonomie en hiver. Jusqu’ici, tout va bien!
La disponibilité de l’hydrogène constitue le plus grand obstacle
Ce qui n’est toujours pas résolu avec la Mirai et sa technologie motrice, c’est la disponibilité de l’hydrogène. Même si ce gaz présente de nombreux avantages, sa distribution est limitée dans la Belle Province. À l’heure actuelle, il n’y a qu’une station pleinement fonctionnelle et ouverte au public au Québec. Les investissements gouvernementaux liés à l’hydrogène représentent une fraction de ceux attribués aux infrastructures électriques.
La survie de la Mirai dépendra de l’accessibilité de l’hydrogène, du financement gouvernemental, de son coût d’assemblage et de son prix de vente (quelque peu élevé pour le moment ) afin qu’elle demeure payante pour le constructeur, mais également avantageuse pour les consommateurs.
Feu vert
- Longue autonomie
- Moins de perte d’autonomie en hiver qu’un véhicule à batterie
Feu rouge
- Disponibilité de l’hydrogène quasi inexistante
- Pas de traction intégrale
- Prix d’achat élevé
