Honda Passport - Dans l'ombre du Pilot
Lancé pour l’année modèle 2019, le Honda Passport n’a jamais réussi à attirer un grand nombre d’acheteurs, finissant toujours au bas du palmarès des ventes de son segment. Et pourtant, cet utilitaire intermédiaire à deux rangées de sièges possède de belles qualités pour se démarquer.
Si bien que lors du match dans lequel on l’a opposé aux Chevrolet Blazer, Nissan Murano, Hyundai Santa Fe et Ford Edge, dans Le Guide de l’auto 2020, le Honda Passport avait remporté les honneurs. Pour lui ajouter un peu de caractère, le constructeur japonais lui a apporté des retouches en 2022, tout en introduisant une nouvelle version TrailSport.
Style de vie actif
Le Passport s’est en effet doté d’une nouvelle apparence, du moins à l’avant, avec une révision du capot, des blocs optiques, de la calandre et du pare-chocs. À l’arrière, on note des embouts d’échappement plus gros, nécessitant une modification du pare-chocs également. Les changements sont loin d’être significatifs, mais ils apportent un peu de robustesse au design, ce qui n’est jamais une mauvaise chose dans le cas d’un véhicule dont on vante le profil aventurier.
Quant à la déclinaison TrailSport, elle n’apporte rien de plus au Passport en matière de capacités hors route. Elle profite de quelques distinctions esthétiques, comme une calandre unique et des boucliers de bas de caisse argentés, c’est tout. Honda a beau vanter cette nouvelle déclinaison, il reste que pour l’instant, c’est un coup d’épée dans l’eau. Peut-être que la prochaine génération du Passport, attendue pour 2024 ou 2025, misera sur une version TrailSport plus élaborée. En revanche, le Passport possède quand même des habilités intéressantes : une garde au sol élevée, un rouage intégral compétent, ainsi que des angles d’approche et de sortie adéquats pour se promener dans le bois et en ressortir. Comme beaucoup d’utilitaires, celui-ci se marie bien à un style de vie actif.
Dans toutes les variantes du Honda Passport, le constructeur fait appel à son V6 de 3,5 litres, produisant 280 chevaux, ainsi que d’une boîte automatique à neuf rapports. Une mécanique éprouvée, musclée et adaptée à ce type de véhicule. Hélas, bien que Honda ait toujours été reconnu pour ses motorisations peu énergivores, il traîne de la patte dans ce segment, car le Passport figure parmi les plus ivrognes avec sa cote de consommation combinée de 11,3 L/100 km. Seuls les Volkswagen Atlas Cross Sport (V6) et Toyota 4Runner font pire. Heureusement, en conduite réelle, le Honda fait légèrement mieux que les chiffres annoncés. Pionnier des moteurs hybrides, Honda tarde à les introduire dans ses véhicules utilitaires.
Un grand espace pour les grands espaces
Si le Honda Passport ne se démarque pas pour son design ou ses capacités hors route, il domine sa concurrence grâce à son habitabilité. La hauteur de sa ligne de toit aide à procurer un bon dégagement pour la tête, mais surtout une assise élevée, nécessitant moins d’espace pour les jambes. On profite aussi des meilleurs dégagements pour les épaules et les hanches de sa catégorie. Avec un volume maximal de 1 430 litres - dossiers arrière en place - et 2 854 litres avec ces derniers rabattus, le Passport est l’intermédiaire à deux rangées le plus logeable pour les bagages.
Ergonomiquement, le Passport est presque sans faille. Ses commandes sont faciles à utiliser en conduisant, y compris celles de la climatisation, mais les boutons difformes de la boîte de vitesses ne sont pas très intuitifs. Chaque mouture du Passport vendue au Canada se trouve bien équipée : siège du conducteur à multiples réglages électriques, sièges avant chauffants, volant chauffant, toit ouvrant, clé intelligente avec démarreur à distance et climatiseur automatique à trois zones, alors que les sièges arrière chauffants et ventilés à l’avant sont réservés aux versions haut de gamme. Le système multimédia, bien que moderne et disposant de toutes les fonctionnalités essentielles, y compris une borne Wi-Fi intégrée, devrait avoir un écran tactile plus grand, alors que l’actuel affichage de huit pouces est petit aux normes d’aujourd’hui. La grosse chaîne audio à 10 haut-parleurs n’est disponible que dans la version Touring, la plus chère.
Le Passport brille également en ce qui a trait au confort de roulement, bien que les roues de 20 pouces de la Touring apportent un peu plus de fermeté. La généreuse fenestration aide à la visibilité vers l’extérieur. Bref, un utilitaire qui n’éveille pas les sens, mais qui rationnellement s’avère un bon choix dans sa catégorie. Sans être exorbitant, le Passport aurait intérêt à afficher un prix plus bas, car à près de 50 000 $ (transport et préparation inclus) dans sa plus simple expression, il s’approche de celui du Jeep Grand Cherokee fraîchement redessiné, plus luxueux, plus habile et franchement plus intéressant.
Feu vert
- Habitacle très logeable
- Bonne ergonomie
- Comportement routier appréciable
Feu rouge
- Consommation supérieure à la moyenne
- Prix élevé
- Design peu séduisant
