Chevrolet Express/GMC Savana - Fossiles encore utiles
Maintenant à leur 27e année de production, les fourgons Express et Savana ont battu le record de longévité de leurs devanciers il y a deux ans. Ils ont donc passé ensemble plus d’un demi-siècle à trimballer les amis, outils, colis et divans-lits des Nord-américains par centaines de milliers. Merveilleusement archaïques depuis des années, ils résistent toujours vaillamment à la déferlante de fourgons rivaux plus modernes, mais leurs jours sont certainement comptés. À vrai dire, leur longévité exceptionnelle est une question de prix imbattables et de gros profits.
Dans sa course effrénée à l’électrification, GM a choisi de passer directement au fourgon électrique au lieu de remplacer les vénérables Express et Savana par de nouveaux fourgons à moteur thermique. Et tant pis si les Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter et Ram ProMaster dominent maintenant cette catégorie. De toute manière, un de ces concurrents offre déjà un fourgon électrique et les deux autres en préparent aussi. L’essentiel est de savoir que GM ne pigera pas dans sa gamme européenne comme l’a fait Ford avec le Transit, ou alors celle d’une filiale, puisque le ProMaster reste essentiellement un Fiat Ducato rebaptisé. Pour la simple et bonne raison que GM n’a plus de division européenne.
L’avenir possible
Les héritiers éventuels des Express et Savana seront sans doute inspirés plutôt des fourgons à propulsion électrique créés par BrightDrop, la filiale qu’a lancée GM en pleine pandémie. Avec ses 24 pieds, le BrightDrop Zevo 600 a la taille du plus long des Mercedes Sprinter et son volume cargo est de 600 pieds cubes. D’où son appellation. Il est posé sur un châssis inédit, créé spécifiquement pour des véhicules électriques. Sa batterie de 165 kWh, qui appartient à la nouvelle technologie Ultium de GM, se trouve donc blottie sous le plancher. Et ses moteurs électriques Ultium, placés chacun sur un essieu, en font un véhicule à rouage intégral d’une puissance de 300 chevaux, avec un couple maximum de 390 lb-pi.
Le Zevo 600 est même déjà inscrit au livre des records Guinness pour la plus grande distance couverte par un fourgon électrique sur une seule charge. Aux couleurs de FedEx, premier gros client de BrightDrop, cette immense boîte sur roues a relié New York City et Washington, sur une distance de 418 km. Performance impressionnante, si l’on considère que les véhicules électriques consomment plus d’énergie sur l’autoroute. Surtout ceux qui sont aussi peu aérodynamiques.
Voilà pour les sceptiques qui n’y voient que des véhicules urbains, même si les Zevo ont effectivement pour mission première de décarboner le dernier kilomètre des milliers de livraisons qui sont faites chaque jour, en ville. Aussi de le rendre plus efficace, rapide et sûr, avec une kyrielle de systèmes électroniques et connectés, développés chez BrightDrop.
La jeune filiale a également créé le Zevo 400, un fourgon plus compact qui offre 400 pieds cubes de volume cargo. D’une longueur de moins de 20 pieds, avec un empattement réduit en proportion, son gabarit est presque identique à celui des versions allongées des Express et Savana actuels. On promet d’ailleurs qu’il pourra se glisser dans une place de stationnement normale. BrightDrop a confié au spécialiste allemand Kuga AG le mandat de fabriquer les quelque 500 premiers Zevo 600 dans ses ateliers du Michigan. Le temps que l’usine CAMI d’Ingersoll, en Ontario, soit transformée pour que s’amorce la production des 30 000 exemplaires déjà commandés, dès l’automne prochain.
Comme une vieille habitude
Les fourgons Express et Savana appartiennent d’emblée à la culture et au folklore nord-américains des années 70 et 80, pour les usages innombrables et souvent étonnants auxquels on les a soumis. Pour la quatrième génération, apparue en 1996, les ingénieurs auront eu l’excellente idée de déplacer les roues directrices de 25 cm vers l’avant, ce qui eut pour effet d’améliorer grandement l’accès et l’espace vital à cette extrémité. En 2003, le châssis fut renforcé et la partie avant, remodelée, pour créer une zone de déformation plus efficace. Un nouveau tableau de bord et un nouveau volant accueillaient, du même coup, un duo de coussins gonflables.
On ajouta ensuite, au fil des années, le minimum vital d’accessoires, de prises et autres branchements numériques au goût du jour. L’abandon du lecteur de CD, l’an dernier, a fait jaser abondamment. Pour l’essentiel, le V6 de 4,3 litres est toujours de série et il faut présentement allonger 2 245 $ pour obtenir le V8 de 6,6 litres à injection directe, ou la somme appréciable de 5 600 $ pour le quatre cylindres Diesel turbocompressé de 2,8 litres. Avec les gros profits qu’ils génèrent, il n’est pas étonnant que GM produise encore ces camions d’un autre siècle. Même si leurs ventes ont chuté de près de moitié l’an dernier. Leur âge finira sûrement par les rattraper.
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