Acura Integra - Retour controversé
Longtemps disponible uniquement sur le marché canadien, la compacte d’Acura aura porté plusieurs nomenclatures, à commencer par les 1.6 EL et 1.7 EL, pour être suivies par les CSX et ILX. Toutes ces voitures, dérivant de la Honda Civic, ont permis à Acura d’offrir un produit d’entrée de gamme. Cela dit, parce que les histoires se suivent et se ressemblent, cette berline compacte change d’identité pour une cinquième fois en autant de générations.
Les dirigeants de la marque ont cette fois cru bon de ramener un nom issu du passé, évoquant de nombreux souvenirs aux amateurs de voitures sport. Hélas, après avoir gardé les passionnés en haleine durant des mois, Acura a maladroitement dévoilé sa nouvelle Integra en ligne devant d’innombrables adeptes. Cette dernière, se situant bien loin du coupé sport tant attendu, se retrouve peinte d’un jaune soleil et disgracieusement décorée d’autocollants bon marché. Ce fut un dévoilement complètement raté, qui a jeté une douche froide sur l’ardeur des nostalgiques qui croyaient voir revenir l’Integra de leurs souvenirs.
Par la suite, les informations la concernant se sont fait attendre. Même les concessionnaires, eux aussi sceptiques, demeuraient sans nouvelles. Or, Acura a finalement levé le voile sur la voiture de production en divulguant l’ensemble de ses données techniques. C’est à ce moment que nous avons tous compris d’où l’Integra tirait ses gènes.
Cinq portes pour les Américains?
Le remplacement de l’ILX par l’Integra coïncide avec l’arrivée d’une nouvelle génération de la Civic et surtout, avec le début de production d’un modèle à cinq portes sur le marché américain. Voilà une stratégie bien curieuse, sachant que nos voisins du Sud boudent très souvent ce type de configuration, préférant les berlines ou les VUS. Maintenant, parce que la concurrence se fait de plus en plus rare et parce que le coût du carburant affecte aussi ceux qui sont prêts à débourser davantage pour une voiture, l’idée d’une telle compacte n’était finalement pas vilaine. Puis, en y pensant bien, même l’Integra de l’époque tirait plusieurs de ses éléments de la Civic, incluant son châssis et ses éléments suspenseurs.
Évidemment, la nouvelle Integra propose encore plus de proximité avec la compacte de chez Honda. Certes, les panneaux de carrosserie sont tous distincts, mais on conserve ici le même châssis, le même empattement, ainsi qu’une motorisation lui étant directement empruntée : le moteur de 1,5 litre turbocompressé issu de la Civic Si, lequel produit 200 chevaux. Bien que cette mécanique surprenne, elle n’a pas la fougue de celle d’une Volkswagen Golf GTI. Qui plus est, à moins d’opter pour la plus luxueuse des versions, l’acheteur doit composer avec une transmission automatique à variation continue (CVT). Il s’agit d’une autre déception considérant aussi la disparition de la boîte séquentielle à double embrayage de la précédente ILX.
Admettons-le, l’Integra déçoit sur papier. Sans compter l’absence d’un rouage intégral, même optionnel. Cela dit, le plaisir au volant est certainement supérieur à ce qu’on pourrait imaginer. Elle est agile, nerveuse, étonnamment confortable et elle accélère promptement. Bref, cette nouvelle Integra permet d’allier les qualités dynamiques de la Civic Si avec un certain niveau de luxe, pour une somme évidemment plus élevée. Naturellement, la version Élite A-Spec à boîte manuelle est de loin la plus amusante, profitant au passage d’une suspension adaptative et d’un différentiel à glissement limité. Maintenant, même la boîte CVT propose un rendement surprenant, au point où elle se fait oublier dans 95% du temps. Et bien sûr, l’avantage de cette dernière réside en sa consommation de carburant d’à peine 7,5 L/100 km en moyenne, la manuelle étant plus gourmande d’environ 5%.
Type S?
Plus spacieuse et polyvalente que l’ILX, cette nouvelle Integra propose l’avantage d’un impressionnant volume cargo de 688 litres, cette fois transformable. Elle peut désormais accueillir quatre adultes en tout confort, les occupants des places avant profitant de sièges très confortables. Sans surprise, la planche de bord est calquée sur celle de la Civic. Peut-être même un peu trop. Non pas qu’il s’agisse d’un problème sur le plan ergonomique, au contraire. Or, un peu plus d’exclusivité aurait été la bienvenue, surtout sur les modèles A-Spec, où l’on obtient cependant la possibilité d’un habillage intérieur rouge.
Comparez la plus luxueuse des Civic à hayon avec l’Integra Élite A-Spec et vous trouverez un équipement comparable pour un écart d’environ 7 500 $. Il faut dire que la facture de l’Integra demeure salée et s’arrime à celle de l’Audi A3, avantagée par son rouage intégral. Cette dernière est plus gourmande et moins pratique, mais on peut l’obtenir en version plus performante à 306 chevaux. Reste donc à voir si Acura a l’intention de développer une version Type S (dérivée de la Civic Type R), ce qui permettrait aussi de redonner à l’Integra ses lettres de noblesse.
Feu vert
- Agrément de conduite étonnant
- Faible consommation de carburant
- Confort des sièges
- Polyvalence de l’habitacle
Feu rouge
- Facture salée
- Pas de rouage intégral
- Pas plus puissante que la Civic Si
- Boîte manuelle réservée à l’Élite A-Spec
