Kia EV6 - Enjôleuse électrique
La première grande voiture électrique de Kia n’aurait sans doute pu mieux réussir son entrée en scène, l’an dernier. Construite sur la même architecture inédite et adaptable que ses cousins Genesis GV60 et Hyundai IONIQ 5, l’EV6 s’est attiré un concert de louanges et a remporté plusieurs essais comparatifs avant de décrocher le titre convoité de Voiture européenne de l’année. Si l’on pouvait maintenant s’en procurer une en moins de deux ou trois ans, sa réussite serait complète.
En présence de cette nouvelle EV6, on découvre une voiture fuselée qui ressemble plus aux élégantes familiales sportives de type shooting brake qu’aiment les Européens qu’aux multisegments à l’américaine. Ses lignes fluides camouflent merveilleusement le fait qu’elle mesure 4,7 mètres et peut peser jusqu’à 2 114 kg. Son empattement de 2,9 mètres est un gage de stabilité et lui vaut un habitacle vaste et dégagé. Le coffre, sous le hayon, n’est cependant pas très profond. Et le bac sous le plancher sert d’abord à ranger le chargeur portatif.
De l’espace en abondance
Le dessin épuré du tableau de bord de l’EV6 est dominé par deux écrans jumelés de 12,3 pouces. L’écran du poste de conduite est configurable, celui du centre est tactile. Leurs multiples icônes et inscriptions ressortent bien lorsque les écrans sont noirs alors que les fonds blancs sont parfois aveuglants. On peut évidemment laisser la voiture choisir elle-même en fonction de la lumière ambiante. Le volant - muni des commandes désormais essentielles - n’est pas tellement joli, avec sa grosse bande horizontale. Sa jante se manie bien, par contre. On règle aussi l’intensité de la récupération au freinage avec les manettes derrière. Les matériaux sont un peu ternes et les bandes mouchetées sur le tableau de bord et les contre-portes vont peut-être vieillir rapidement.
Kia a joué à fond la carte des commandes numériques avec l’EV6, ce qui impose quelques sacrifices. Comme celui d’un bouton physique pour le volume de la chaîne audio et des communications, par exemple. Il faut se résigner à utiliser le bouton au volant pour l’ajuster ou mettre la sourdine. En revanche, nous avons apprécié la mince barre tactile qui exige d’appuyer sur une touche pour alterner entre les réglages de la climatisation et une série d’autres commandes. C’est autant d’espace de gagné.
De belles manières
La position de conduite est sans reproche et la visibilité est bonne. Sauf pour le rétroviseur gauche qui bloque la vue sur le virage et les trois appuie-tête arrière qui font pareil dans le rétroviseur central. Cela dit, Kia a réussi une fois de plus à tirer un comportement mieux affûté et une conduite plus réjouissante de la même architecture que sa sœur et rivale Hyundai. Et les 10 cm d’empattement additionnels de l’IONIQ 5 n’expliquent pas cette différence puisqu’elle est également plus courte de 6 cm et ses porte-à-faux réduits d’autant.
La qualité de roulement de l’EV6 est saine sur chaussée raboteuse ou bosselée, même avec les pneus à flanc très bas des versions GT-Line 2. Grâce à une carrosserie solide et une suspension bien réglée. Sur de longs virages serrés, l’EV6 GT-Line sous-vire légèrement en amorce et prend un peu de roulis, accompagné des crissements prévisibles, si l’on insiste. On rétablit l’équilibre en jouant de l’accélérateur pour qu’elle pivote légèrement et tienne sa trajectoire. Toujours, elle pointe bien en virage, ses transitions sont fluides et sa conduite inspire confiance. Cette GT-Line porte bien ses initiales, pour son aplomb, sa souplesse et la belle dose de plaisir qu’elle dispense. Comme une « grand tourisme » bien née.
Les performances, quant à elles, ne sont jamais en question. L’EV6 GT-Line a bondi de 0 à 100 km/h en 4,94 secondes, franchi le traditionnel quart mille en 13,43 secondes à 162,9 km/h et elle passe de 80 à 120 km/h en 3,55 secondes. C’est environ 2 dixièmes de moins que l’IONIQ 5, égal en poids et en puissance. Cette EV6 de 320 chevaux est aussi à une poignée de dixièmes du Mach-E GT Performance de 480 chevaux. Nous avons obtenu une meilleure autonomie projetée de 405 km après quelques recharges sur une borne de niveau 2 alors que RNC la chiffre à 441 km pour une EV6 à rouage intégral. Le constructeur annonce une recharge complète en 7 h 10 sur une telle borne et un plein d’électrons de 73 minutes sur une borne rapide de 50 kW ou de 18 minutes avec une borne de 350 kW, grâce à l’architecture sur 800 volts.
Pendant que Kia tente d’augmenter la cadence de production de l’EV6 pour combler la demande, nous sommes toujours impatients de découvrir sa version GT de 577 chevaux que l’on attend comme modèle 2023. Une machine qui pourrait faire rougir des bolides européens qui valent deux ou trois fois le prix. On imagine le sourire de ses créateurs coréens et de leurs collègues… européens.
Feu vert
- Silhouette élégante et profilée
- Comportement sûr et enjoué
- Habitacle très spacieux
- Performances convaincantes
Feu rouge
- Autonomie moyenne
- Finition de l’habitacle décevante
- Coffre avant minuscule
- Pas d’essuie-glace arrière
