Subaru WRX - Des complices parfaites
La série WRX s’est renouvelée d’un pare-chocs à l’autre l’an dernier, vingt ans après l’arrivée de la toute première. Cette cinquième génération d’une compacte sportive qui a réjoui des légions de passionnés est construite sur une nouvelle architecture. On l’a également dotée d’un moteur turbocompressé tout aussi nouveau qu’on peut jumeler à une boîte de vitesses manuelle ou une automatique. Toujours inspirées de la course et du rallye, ces nouvelles WRX livrent des performances et un comportement réjouissants. Et ce n’est surtout pas leur seule vertu.
Bien qu’elles soient invisibles, la structure et la configuration mécanique d’un véhicule font foi de tout dans le monde de l’automobile. Or, les nouvelles WRX sont maintenant construites sur l’architecture mondiale de Subaru (Subaru Global Platform). Et cette métamorphose a eu pour elles, ô merveille, les mêmes bienfaits que pour les Crosstrek, Impreza, Legacy, Forester et Outback qui ont adopté cette plate-forme avant elles.
Des fondations solides
L’acier à haute résistance et les adhésifs structurels ont permis d’améliorer la résistance et la rigidité de la carrosserie autoporteuse des WRX tout en abaissant leur centre de gravité. La coque est plus rigide de 28% en torsion et des points d’ancrage plus rigides de 75% profitent à une suspension dont les ingénieurs ont augmenté le débattement, en plus de fixer les barres antiroulis à la carrosserie pour plus de précision.
Ces gains ont permis d’améliorer l’agilité, le confort et le silence de roulement tout en bonifiant la sécurité active et passive des WRX. Les premières de ces qualités se perçoivent et se confirment dès les premiers instants de conduite. Pour la dernière, on se fie aux agences qui ont accordé jusqu’à maintenant les meilleures notes en sécurité passive aux Subaru construites sur la plate-forme SGP. La nouvelle WRX est plus longue de 75 mm, plus large de 30 mm et elle s’est abaissée de 10 mm, sur un empattement allongé de 20 à 25 mm selon les versions. Sa partie avant est taillée au biseau, avec la calandre hexagonale de famille et une large prise d’air sur le capot pour gaver le refroidisseur d’air du moteur turbo tapi juste dessous.
Les moulures noires anguleuses qui bordent ses ailes bien galbées lui donnent un air plus costaud. À l’arrière, un aileron coiffé d’une rallonge surplombe des blocs optiques qui ressemblent étrangement à ceux d’une Civic. Deux paires d’embouts d’échappement nickelés sont également logées de part et d’autre du gros extracteur noir monté sous le pare-chocs.
Des mécaniques surtout efficaces
Malgré des ailes avant en aluminium qui réduisent le poids de 2,3 kg, la WRX a pris une vingtaine de kilos. En partie à cause du nouveau 4 cylindres à plat de 2,4 litres dont le turbocompresseur porte la puissance à 271 chevaux, déployés à 5 600 tr/min. C’est seulement 3 de plus que l’ancien groupe de 2 litres. Mieux encore, le constructeur lui attribue étonnamment un couple identique de 258 lb-pi, livré de 2 000 à 5 200 tr/min. Ce nouveau moteur est doux et animé, mais on pouvait espérer plus de punch avec la cylindrée supérieure. Armée de la boîte manuelle à 6 rapports, la WRX Sport-tech atteint 100 km/h en 6,24 secondes, franchit le 1/4 de mille en 14,30 secondes à 158,9 km/h et passe de 80 à 120 km/h en 4,10 secondes.
Équipée de la transmission à variation continue optionnelle, la WRX Sport-tech ramène des chronos quasiment identiques de 6,26, 14,49 (à 161,5 km/h) et 4,35 secondes pour les mêmes tests. Baptisée Subaru Performance Transmission, cette CVT ne mérite d’ailleurs aucunement d’être snobée tellement les ingénieurs l’ont adaptée et raffinée de manière exemplaire. Elle est toujours vive, précise, solide et ses 8 « faux rapports » font parfaitement illusion, même en rétrogradant avec les manettes au volant. Subaru a fait un travail remarquable avec l’habitacle neuf des WRX. Le dessin ciselé du tableau de bord est simple et moderne, les grands cadrans analogiques, superbement clairs, et la symbiose entre les multiples commandes physiques et l’écran tactile central de 11,6 pouces, à peu près idéale. L’aspect, la texture et la qualité des matériaux sont également sans reproche. Tout comme la finition et la solidité de l’ensemble.
Mais surtout, les WRX sont une joie à conduire, à tout moment, en toute saison. Quels que soient le rythme et le programme, elles affichent un aplomb, un équilibre et une précision impeccables. Le roulement est ferme, sans la moindre rudesse. Et pour le pilote, le siège, le volant, les commandes, les affichages et la visibilité sont à peu près parfaits. Elles sont même agréables et confortables pour tous leurs passagers. À vrai dire, il est difficile, voire impossible de trouver aujourd’hui meilleure voiture, à meilleur prix, pour quiconque aime vraiment conduire en ce pays.
Feu vert
- Conduite réjouissante toute l’année
- Groupes propulseurs réussis
- Habitacle confortable et pratique
- Ergonomie, qualité et visibilité sans faille
Feu rouge
- Aides à la conduite parfois agaçantes
- Repose-pied étroit vers le haut
- Partie arrière peu originale
- Ouverture du coffre étroite
