Porsche 718 Boxster Spyder RS : le meilleur pour la fin
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C’était en 1997. Porsche dévoilait la Boxster. Un nouveau et très attendu modèle d’entrée de gamme, vendu à 58 000 $, qui venait en quelque sorte combler le vide laissé par l’abandon de la 968. À cette époque, les trois constructeurs allemands relançaient d’ailleurs une mode à travers de petits roadsters, BMW et Mercedes-Benz introduisant au même moment les Z3 et SLK. On se souvient que ces trois décapotables étaient illustrées en page couverture du Guide de l’Auto 1997.
Près de 25 ans plus tard, on peut cependant affirmer que Porsche est le constructeur qui aura le plus efficacement fait vieillir son roadster. Non seulement parce que la 718 Boxster est aujourd’hui une voiture avec laquelle la demande est beaucoup plus grande que l’offre, mais aussi parce qu’elle a su conserver l’esprit du modèle d’origine. Remarquez, si certains accusent BMW d’avoir fait subir une cure d’embourgeoisement à la Z4, il faut surtout souligner l’abandon de la SLC par Mercedes-Benz. Une voiture qui était devenue impersonnelle au fil des ans et qui avait justement perdu ce précieux zest de plaisir, nécessaire au succès d’un modèle de ce genre.
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Clairement, il ne s’agit pas d’un problème du côté de Porsche, qui propose pour 2024 une gamme plus complète que jamais et ce même si nous savons pertinemment que son temps est compté. Du moins, dans sa forme actuelle, puisque l’arrivée d’une nouvelle génération, cette fois électrifiée, se confirme de plus en plus. Attendez-vous d’ailleurs à ce que la 718 Boxster à essence soit commercialisée jusqu’en 2025, année où la version électrifiée pointerait le bout de son nez.
D’ici là, le catalogue comptera cinq versions. Les modèles de base et S à moteur à quatre cylindres, la GTS 4.0, la Boxster Spyder, de même que cette nouvelle Boxster Spyder RS, constituant l’ultime version de la gamme. Il s’agit d’un modèle produisant 493 chevaux grâce à un six cylindres de 4,0 litres emprunté à la 911 GT3, mais également partagé avec la Cayman GT4 RS. C’est au volant de cette dernière que j’aurai eu la chance de conduire sur les magnifiques routes des Alpes Souabes, histoire de découvrir une parcelle de ce qu’elle a dans le ventre.
Naturellement, le tracé de quelque 280 kilomètres sur lequel nous allions nous lancer aura été précédé d’une brève présentation, dans laquelle était perceptible un mélange de tristesse et d’excitation de la part des stratèges de la marque. Parce qu’on savait qu’il s’agissait de la dernière Boxster à moteur à combustion à être dévoilée, laquelle allait toutefois rendre hommage avec brio à l’ensemble des modèles qui l’avait précédée. Ainsi, après quelques explications techniques et suite à l’incontournable démonstration du retrait et de la remise en place de la capote souple, la fine équipe d’ingénieurs allait nous remettre les clés en s’exclamant : Enjoy !
Des frissons
Ayant personnellement toujours considéré les Boxster et Cayman parmi les meilleures sportives au monde, l’essai de cette Spyder RS allait d’avance me séduire. Il est vrai que l’absence d’une boîte manuelle allait jeter un peu d’ombre au bilan, mais l’équipe allait rapidement nous expliquer qu’il était impossible d’y greffer la boîte manuelle de la Boxster Spyder (non RS), incapable selon les ingénieurs d’encaisser le surplus de puissance de 79 chevaux. Et parce que le développement d’une nouvelle boîte uniquement pour cette voiture (et la Cayman GT4 RS) était financièrement impossible, l’option de la boîte PDK à sept rapports constituait la seule option.
Déjà, au démarrage, la mécanique intimide. Avec une sonorité plus « sérieuse » que celle de la GTS 4.0 ou de la Spyder, mais aussi parce que se font aussi entendre les cloches de la 911 GT3, qui imposent le respect. Et fait cocasse, Porsche y propose un bouton logé sur la console afin d’en modifier la sonorité pour qu’elle soit plus agressive. Une fonction qui, contrairement à celle des autres versions de la gamme, est inutile. Pourquoi? Parce que la mécanique est toujours agressive et donc, tout sauf discrète !
Naturellement, le vrombissement mécanique se fait sentir jusque dans la coquille en carbone des sièges, moulés pour la conduite de haut niveau. Des baquets qui peuvent être remplacés par des assises plus « confortables », mais qui dénatureraient alors la voiture. Contrairement à la Cayman GT4 RS, Porsche a toutefois joué sur les suspensions pour les rendre ici plus « permissives ». En fait, la marque insiste sur le fait qu’à l’inverse de la Cayman GT4 RS, il ne s’agit pas ici d’une voiture conçue pour la piste. Après tout, qui choisirait une décapotable pour un tel exercice? C’est donc avec l’optique d’une expérience ultime sur route qu’a été conçue et calibrée la dernière-née des Boxster. Concrètement, elle fait effectivement montre d’un peu plus de souplesse au chapitre de l’amortissement. Soyez cependant avisés, le confort demeure relatif. Et bien que la voiture soit rehaussée de 5 millimètres (par rapport à la Catman GT4 RS) et en mesure de pardonner un peu plus d’imperfections du bitume, le roulis y est inexistant.
D’une grande précision, la Spyder RS affiche donc une maniabilité sans égale grâce à la grande précision de la direction, à l’incroyable rigidité structurelle et la masse réduite de 40 kilos par rapport à la version Spyder (non RS). Un exploit s’expliquant par un toit moins lourd, des ailes en fibre de carbone, des jantes en magnésium et un échappement ultra léger. On parvient même à retrancher ici 5 kilos par rapport à la Cayman GT4 RS, alors qu’une décapotable présente normalement un handicap au chapitre de la masse. Il faut dire qu’ici, le becquet avant est raccourci de 5 mm alors que le gigantesque becquet arrière est troqué contre ce fameux aileron de type « ducktail », introduit sur la 911 Carrera 2.7 RS de 1972.
Violente et impressionnante à la fois, la mécanique fait bien sûr équipe avec ce qui peut être considéré comme la meilleure boîte séquentielle à double embrayage de l’industrie. Il s’agit d’une transmission dont la vitesse de passage des rapports et l’étagement permettent d’optimiser les performances et le plaisir au volant. Ainsi, bien que l’absence de boîte manuelle déçoive, on constate qu’on ne pourrait jamais obtenir de meilleures performances avec un tel équipement. D’ailleurs, la Spyder RS boucle le 0-100 km/h en 3,4 secondes, atteignant 200 km/h en 10,9 secondes. Du sérieux!
Plaisir avant tout
Une fois l’étape « d’intimidation » passée, la Spyder RS démontre également à quel point sa conduite est une pure partie de plaisir. Il est d’ailleurs difficile de trouver une voiture à la fois aussi athlétique et avec laquelle on ne fait qu’un. Encore une fois, la masse de seulement 1 410 kilos l’explique. On constate aussi que son aplomb, sa vivacité et sa grande aisance sur route font d’elle une voiture étonnamment facile à vivre. Une sportive sans contrainte, s’adaptant facilement à différentes conditions routières, dans la mesure où, bien sûr, vous demeurez sur un bitume en condition acceptable.
En fait, pour trouver des irritants à cette voiture, il faut inévitablement se tourner vers les aspects pratiques : des porte-gobelets mal foutus et un écran central qui commence à montrer quelques signes de vieillesse. Et puis, pour ceux qui ne saisissent pas bien le charme d’une version Spyder, la complexité de remise en place de la capote en deux sections, qui vous prendra tout de même deux ou trois bonnes minutes une fois habitué. Cela comprend de déployer deux toiles rangées sous le couvercle arrière, d’utiliser quelques points de fixation et deux loquets de verrouillage dans une séquence bien précise. Remarquez qu’il est également possible de n’installer que la toile supérieure, permettant de rouler avec un flot d’air continu en demeurant tête couverte.
Couleurs et options
Sans surprise, le catalogue Porsche regorge d’options. À commencer par l’incontournable ensemble Weissach (capot/rétroviseurs/becquets de fibre de carbone et planche de bord supérieure + volant Race Tex), ou encore une montre Porsche Design ne pouvant être commandée que si vous êtes propriétaire d’une Spyder RS. Porsche propose même un choix de 115 teintes pour la Spyder RS, sans compter la possibilité d’une peinture sur mesure qui pourrait bien sûr faire grimper la facture de quelques dizaines de milliers de dollars, tout en retardant de façon significative la date de livraison. Qu’à cela ne tienne, la facture ne peut ici être considérée comme un réel irritant puisqu’on anticipe déjà une revente de ces bolides avec un profit potentiel allant dans les six chiffres.
Vous vous en doutez, l’obtention d’une telle voiture représente un défi en soi. Or, il est difficile d’imaginer roadster plus fascinant à conduite que cette Spyder RS qui, rappelons-le, est la dernière de sa lignée. Et parce qu’il s’agit en plus d’un investissement, vous pouvez être certains que les acheteurs se battront jusqu’à la dernière unité disponible. Hélas, si cela n’est guère possible, vous pouvez aussi vous rabattre sur une Spyder (non RS) ou même sur une GTS 4.0. Deux autres versions de la Boxster qui conservent une superbe valeur et qui procurent elles aussi de grandes sensations de conduite.
