Toyota bZ4X 2023 : décevant et frustrant

Toyota, le roi des véhicules hybrides, a mis bien du temps à lancer sur le marché un premier modèle 100% électrique à batterie, ce qui lui a valu de nombreuses critiques. Était-ce pour s’assurer d’avoir un produit vraiment au point et meilleur que tous les autres qui l’ont précédé? Pas du tout.

Les premières livraisons du Toyota bZ4X 2023 au Canada, rappelons-le, ont été retardées de plusieurs mois l’an dernier en raison d’un rappel pour des roues qui menaçaient de se détacher en conduisant. Un hiver a passé, révélant les capacités de recharge limitées du véhicule et une grosse perte d’autonomie par temps froid. Puis, au terme d’un essai routier complet effectué à la toute fin du printemps, les différentes déceptions et frustrations que nous avons éprouvées nous font dire que Toyota n’a pas mis tout son cœur ni tous ses efforts dans le bZ4X.

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Pas de quoi gagner un concours de design

Toyota a développé son bZ4X conjointement avec Subaru et son Solterra (sans parler du luxueux cousin RZ de Lexus). Ces deux modèles reposent non seulement sur la même plate-forme e-TNGA, mais ils adoptent la même carrosserie, ce qui est dommage. On reconnaît le style typiquement japonais, sauf qu’il est drôlement ponctué de garnitures contrastantes au niveau des ailes ainsi que de feux arrière à la forme alambiquée.

Nous avons testé une version haut de gamme XLE avec un extérieur deux tons et l’ensemble Technologie, comprenant des roues de 20 pouces, des longerons de toit et un hayon arrière à ouverture assistée au sommet duquel se trouvaient non pas un aileron complet, mais seulement deux bouts. Pourquoi? Nous ne sommes pas sûrs de comprendre…

Heureusement, il y a les sièges

L’intérieur du bZ4X est également discutable. À moins de choisir le cuir synthétique gris clair, l’habitacle s’avère sombre et peu inspirant outre ce recouvrement en tissu tressé sur la planche de bord. Les surfaces dures et le plastique noir lustré, lequel finit par accumuler toutes sortes de marques et d’empreintes, sont trop répandus à notre goût. Au-dessus de notre tête, le toit panoramique (non ouvrant) apporte de la lumière à bord, mais les designers ont choisi de conserver une épaisse traverse au milieu.

Absolument rien à redire sur les sièges, très confortables et offrant un bon soutien latéral aux places avant. Ils sont chauffants tout comme ceux à l’arrière (du moins dans le modèle d’essai), où l’espace pour les jambes nous plaît bien. Les mélomanes, par ailleurs, apprécieront le système audio JBL à neuf haut-parleurs en option. Quant au coffre, malgré la lunette arrière très inclinée, il est assez volumineux pour transporter 784 litres de bagages – plus que la majorité des concurrents.

Un poste de pilotage à revoir

L’expérience de conduite du Toyota bZ4X, particulièrement son poste de pilotage, ne fait pas l’unanimité, c’est certain. Le tableau de bord numérique de 7 pouces est placé tout près de la base du pare-brise, donc plus directement dans notre champ de vision, mais le volant nous en cache une partie. Dans notre cas, c’était l’odomètre et l’autonomie – des infos pourtant assez importantes, merci! En ajustant le volant et la colonne de direction pour remédier à la situation, c’est la position de conduite qu’il faut compromettre. Personnellement, ça ne passe pas.

Ni ce tableau de bord ni l’écran central ne semblent véritablement adaptés à l’électromobilité, notamment en raison du manque de données. Par exemple, impossible de connaître la charge de la batterie en pourcentage, juste une barre qui rapetisse au fil des kilomètres. Pas de visualisation du fonctionnement du groupe motopropulseur électrique non plus. L’écran tactile, qui peut atteindre 12,3 pouces, n’est pas orienté vers le conducteur et certaines touches sont donc un peu hors de portée. À sa défense, Toyota a bien réussi son nouveau système multimédia : clair, facile à comprendre et pratique avec la colonne d’icônes de menus à la gauche.

Des capacités limitées et frustrantes

Sur la route, le Toyota bZ4X se montre plutôt doux (même avec les roues de 20 pouces) et silencieux (grâce à une bonne insonorisation). Il est aussi plus énergique que les 214 maigres chevaux du modèle à deux moteurs ne nous le laissent croire. Cela dit, sachez que tous ses rivaux sont nettement plus puissants et rapides. Nous avons trouvé les freins efficaces bien qu’un peu trop sensibles. En passant, un bouton sur la console augmente l’effet du freinage régénérateur, mais la conduite à une seule pédale n’est pas possible pour autant.

Concernant les assistances à la conduite, difficile de se fier à l’avertisseur de sortie de voie et à l’aide au maintien dans la voie, qui nous ont paru détecter les lignes de façon aléatoire et qui occasionnaient certains mouvements brusques.

Maintenant, le nerf de la guerre des véhicules électriques reste l’autonomie. Le bZ4X fait piètre figure dans sa catégorie avec 406 km en version à traction et 367 km en optant pour le rouage intégral. Nous avons enregistré une consommation de 19,1 kWh/100 km, ce qui est assez bon dans les circonstances (l’essai a inclus une virée dans les montagnes de Charlevoix) et même meilleur que la moyenne officielle de 20,1 kWh/100 km publiée par Ressources naturelles Canada.

Malheureusement, d’après notre expérience, l’indicateur d’autonomie n’est pas super fiable et surestime la distance que l’on peut parcourir. Autre grande frustration : le bZ4X AWD peut théoriquement charger jusqu’à 100 kW sur une borne à courant continu (150 kW dans le cas du modèle à traction), mais le nôtre n’a pu faire mieux que 60 kW et la courbe baissait plutôt vite par la suite. Passer de 16 à 80% a nécessité pas moins de 56 minutes. C’est inacceptable. Rappelons que l’essai s’est déroulé à la mi-juin dans des conditions de température idéales. Bonne chance en hiver, d’autant plus que Toyota mentionne que la recharge rapide pourrait ne plus être possible à partir de -20 degrés!

Plusieurs alternatives beaucoup plus convaincantes

Vendu à partir d’un peu moins de 48 000 $ (transport, préparation et frais de concessionnaire inclus, sans compter les subventions totalisant 12 000 $), le Toyota bZ4X 2023 se veut plus abordable que ses principaux adversaires, mais ça n’en fait pas un meilleur achat. Désolé pour les amateurs de la marque, mais les Hyundai IONIQ 5, Kia EV6, Ford Mustang Mach-E, Volkswagen ID.4 et Tesla Model Y, pour ne nommer que ceux-là, sont tous beaucoup plus convaincants.

Pour un premier effort dans le créneau des véhicules électriques à batterie, Toyota nous déçoit amèrement. Espérons que le constructeur saura corriger le tir avec les prochains modèles de la bannière bZ.

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