Une Porsche 911 1998 convertie à l'électricité

Soyons francs : ceux qui convertissent un véhicule à l’électricité sont des passionnés prêts à y mettre temps et argent, sans soucis de rentabilité. On peut voir ça comme un passe-temps totalement absorbant. Cela s’applique définitivement à Jonathan Mortreux, ingénieur en produits électroniques, qui, après avoir converti un scooter Honda NH-80 à l’électricité, s’est lancé en 2008 dans la transformation d’une Porsche 911 1998. Tesla n’en était qu’à ses balbutiements et l’ingénieur voulait démontrer hors de tout doute que les voitures électriques pouvaient être très attrayantes.

Selon M. Mortreux, la 911 est une excellente voiture pour effectuer une conversion électrique car la disposition du 6 cylindres à l’arrière offre beaucoup d'espace pour le moteur électrique, facilitant son intégration avec la transmission manuelle d’origine. Cependant, pour les batteries, c'était moins idéal en raison de la forme courbée de la Porsche : « J'ai dû fabriquer des boîtiers de taille identique qui pourraient s'adapter dans différents endroits de la voiture ».

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Les cellules choisies pour la batterie sont des ANR26650 de chimie LFP (lithium, fer, phosphate). Non seulement elles sont en mesure de fournir la puissance requise par le moteur, mais elles ne dégagent pas trop de chaleur. En effet, à 100 km/h, aucun refroidissement liquide n’est nécessaire. Ironiquement, voici une 911 de génération 996 refroidie par air! (La 996 était la première 911 refroidie à eau, ce qui a provoqué l’ire de plusieurs puristes)

Un soudeur émérite!

Les batteries sont subdivisées en 13 modules en série : 6 à l'arrière, 2 en dessous et 5 à l'avant. Le contrôle électrique et thermique est assuré par un BMS Elithion (système de gestion de batteries). L’ensemble total comprend 3120 petites cellules, toutes assemblées et soudées ensemble par Jonathan avec une soudeuse Dual Pulse achetée d’occasion au Texas. Petite précision : il y a 6 points de soudure par batterie, pour un total de 18 720 points de soudure. Impossible de rester de marbre face à l’ampleur de la tâche…

Le processus d’immatriculation à la SAAQ a été long et fastidieux. En plus de toute la documentation et des inspections requises, il y avait une longue liste d'éléments à corriger, essentiels pour garantir la sécurité. Par exemple, il a fallu ajouter un avertisseur sonore lorsque le frein à main n'était pas engagé et créer un manuel pour les pompiers. Heureusement pour Jonathan, il s’est avéré que la date de fabrication de sa 911 précédait de quelques mois seulement la fatidique date butoir imposée par Transports Canada (soit le 1er septembre 1998, date où les coussins gonflables devenaient obligatoires). Quant au coût du projet, Jonathan estime avoir dépensé 45 000 $ pour les pièces, en plus du coût de 25 000 $ pour la voiture.

Mr. Mortreux possède toujours sa chère 911, baptisée Strom. Malheureusement, un problème de chargeur a drainé les batteries à une tension trop basse, les rendant inutilisables (bricked). Qu’à cela n’y tienne, l’ingénieur ne baisse pas les bras et la réparera dans le futur.

La question qui tue

Le referiez-vous? « Oui, c'est une expérience de vie formidable! J'ai rencontré de nombreuses personnes extraordinaires et cela m'a permis d'observer et de participer à l'électrification des transports de près. Si je devais changer quelque chose, j’aurais davantage conduit la voiture. J'étais tellement stressé à l'idée de l'endommager, compte tenu de tous les efforts que j'avais déployés, que je pense ne pas en avoir suffisamment profité. J'aurai une autre chance avec le prochain pack de batteries, lorsque mes enfants seront un peu plus grands. »

Sachant que la technologie de batteries LFP a progressé à pas de géant dans les 10 dernières années, parions que Jonathan et ses enfants seront facilement en mesure d’égaler les performances d’une Carrera 996 d’origine.

PS : Ce n’est que partie remise pour l’essai routier, Jonathan!

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