Jeep Wrangler 2024 : les 4 facettes d’une légende

Incontournable et inimitable depuis des décennies, le Wrangler demeure encore aujourd’hui l’un des véhicules les plus compétents de l’industrie automobile pour le hors route.

Il reste reconnaissable en 2024 grâce à sa forme cubique et à sa calandre à sept lattes verticales. Mais sa grille est désormais plus petite afin de faire place au nouveau treuil Warn (optionnel) qui peut tirer jusqu’à 8 000 lb. Les designers ont aussi repensé son style pour maximiser l’apport d’air dans le moteur. L’antenne est retirée pour être intégrée à même le pare-brise.

• À lire aussi: Le Guide de l’auto teste les capacités hors route du Jeep Wrangler 392
• À lire aussi: Quelle voiture peut-on tirer à l’arrière d’un VR?

L’intérieur reçoit un écran de 12,3 pouces doté du système Uconnect 5, qui est cinq fois plus puissant que la version précédente. Quoi que l’on puisse dire, c’est une nette amélioration par rapport à l’ancienne génération. Son interface est bien plus conviviale et ergonomique que par le passé. Apple CarPlay et Android Auto sans fil viennent de série. L’instrumentation a également été retouchée et garde sa dalle de sept pouces. L’assistant vocal Alexa d’Amazon et le point d’accès sans fil 4G LTE sont disponibles en option.

Chacun des 4 moteurs disponibles va définir la personnalité du Wrangler choisi : fiabilité, consommation d’essence, puissance ultime ou équilibre.

Le V6 : une mécanique bien connue

Robuste et fiable, le V6 Pentastar de 3,6 litres est bien adapté au Wrangler. Les accélérations demeurent douces et linéaires. Ce n’est qu’à haut régime que l’on sent le moteur s’essouffler un peu.  

Développant 285 chevaux et 260 lb-pi de couple, il peut remorquer jusqu’à 5 000 lb. Par le fait même, Jeep nous a permis de tirer une roulotte Airstream de 4 300 lb sur les routes sinueuses et montagneuses de l’Utah. Dans cette situation, le Wrangler reste confortable et travaille bien. Seules les côtes escarpées posent un problème, puisque l’on constate la limite de la cavalerie disponible.

Sinon, le comportement est relativement stable sur la route, où peu de corrections sont nécessaires pour garder le cap. Bien sûr, les routes sont bien plus belles que celles du Québec — ce qui accentue l’impression de confort. Toutefois, à cause de la configuration de la suspension, on sent quelques sautillements. Par ailleurs, un accessoire Mopar ajouté sur la console centrale permet d’ajuster le freinage de la remorque (lorsque cette dernière est branchée adéquatement).

Concernant la transmission à huit rapports (disponible sur tous les modèles), elle effectue un bon travail, tant au quotidien qu’en remorquage. Pour les puristes, sachez que le V6 est le seul à offrir une boîte manuelle à six vitesses.

Le 4xe : le plus confortable

Étant un hybride rechargeable, le 4xe fait appel à un quatre cylindres 2,0 litres turbocompressé jumelé à un moteur électrique de 134 chevaux. Il s’agit du modèle le plus frugal à la pompe, puisqu’il peut parcourir 35 km en mode 100% électrique, grâce à sa batterie de 17,3 kWh. Ce n’est peut-être pas une autonomie énorme mais Jeep offre cette possibilité, contrairement à ses principaux concurrents comme le Toyota 4Runner et le Ford Bronco.

Le 4xe se démarque par son confort supérieur aux autres déclinaisons. Sa répartition des masses équilibrée donne l’impression d’une plus grande stabilité sur la route et son silence de roulement (plus particulièrement en mode électrique) est fort agréable. Soulignons au passage la transition fluide entre le moteur thermique et électrique. Les accélérations sont franches et linéaires, ce qui n’a rien de trop étonnant alors que la puissance s’élève à 375 chevaux (combiné) et que le couple est identique à celui du V8 avec 470 lb-pi.

Mais cela se traduit également par une expérience distincte en conduite hors route. Certes, on n’entend pas (autant) le son du moteur, mais le silence donne une nouvelle perspective à cette expérience. Les bruits de pneu, le travail de la suspension ou le type de terrain sont plus perceptibles à l’oreille et permettent d’analyser les prochains obstacles efficacement.

Le 392 : un vrai monstre

On pourrait décrire le Wrangler 392 comme un muscle truck. Comme nous l’avions déjà mentionné en 2022, c’est un plaisir coupable! Animé par un V8 atmosphérique de 6,4 litres, il émet une sonorité profonde et agressive.

Malgré sa consommation pantagruélique, il nous incite à solliciter l’accélérateur, faisant fi de l’environnement. Ses performances sont à la fois impressionnantes et hilarantes. D’un côté, il effectue le quart de mille en seulement 13 secondes. De l’autre, l’arrière s’écrase en forte accélération et nous sommes cloués à nos sièges, alors que le compteur de vitesse atteint les trois chiffres en moins de cinq secondes. On veut recommencer encore et encore…

Même s’ils offrent plus de couple que le V6, les 392 et le 4xe possèdent une capacité de remorquage limitée à 3 500 livres. Jeep nous explique que cette baisse est notamment liée au contrôle du balancement de la remorque.

Loin des sentiers battus

L’ultime machine pour faire du hors route demeure encore et toujours le Wrangler à deux portes. Notre version à l’essai — le Willys — était équipée de portes tubulaires en métal et d’un toit rétractable. Il était propulsé par le quatre cylindres 2,0 litres turbocompressé de 270 chevaux et 295 lb-pi de couple — une cavalerie amplement suffisante pour l’exercice de hors route que nous avions à faire.

D’abord, nous avons placé notre boîte de transfert en mode 4LO et nous avons appuyé sur le bouton dédié au hors route avant d’affronter les chemins sablonneux qui nous mènent vers les roches et monts à gravir. Heureusement, le Willys était chaussé de pneus BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 de 17 pouces dont la pression était réduite à 20 psi.

Dans ce genre d’exercice, il est très important d’effectuer des manœuvres d’accélérations et de freinages graduels, tout en souplesse. Cela évite une accumulation inutile de sable dans les pneus, prévenant une évacuation adéquate.

Cela dit, nous avons enchaîné diverses pentes de roches avec l’aide des instructeurs. Encore une fois, la délicatesse et la progressivité des mouvements sont de mise. Nous avons monté des côtes à pic, des chemins en diagonale, des descentes abruptes… Le tout pour constater que le Wrangler n’a peur de rien et que le différentiel Dana de 3e génération se montre fort efficace. Malheureusement, nous n’avons pas pu tester le nouveau différentiel Dana 44 HD full-float, puisqu’il n’est disponible qu’à bord des versions Rubicon.

En faisant évoluer continument son modèle iconique, Jeep parvient à rester toujours pertinent dans un marché en pleine évolution. Le Wrangler se comporte tout aussi bien sur la route qu’en dehors. La gamme 2024 débute à 43 770 $ avec le modèle Sport à deux portes et termine à 114 270 $ avec le 392. Pour le 4xe, certaines versions (Sport S et Willys) sont admissibles à la subvention provinciale (5 000 $) et fédérale (2 500 $). Huit déclinaisons sont proposées (Sport, Sport S, Willys, Sahara, High Altitude, Rubicon, Rubicon X et Rubicon 392) ainsi que deux carrosseries (2 et 4 portes). En ajoutant les options, il va vous en falloir du temps pour faire un choix…