5 choses à savoir sur les pneus de Formule 1
La Formule 1 arrive à Montréal cette fin de semaine, et comme chaque année, Le Guide de l’auto va évidemment couvrir l’évènement. Alors que de nombreux employés s’activaient pour que tout soit prêt à temps, nous avons eu la chance de parler avec Mario Isola, directeur de la compétition de Pirelli. Depuis 2011, le manufacturier italien est le seul fournisseur de gommes. Contrairement à ce qui a pu se produire dans le passé, il n’y a plus de « guerre des pneus » avec plusieurs fabricants impliqués.
Toutefois, les pneus étant le seul élément en contact avec le sol, leur importance demeure cruciale pour qu’une Formule 1 soit la plus performante possible. Pour vous aider à y voir plus clair et à mieux comprendre les enjeux pneumatiques durant le Grand Prix du Canada, nous vous présentons cinq choses sur le fonctionnement des pneus de Formule 1.
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Cinq types de pneus avec cinq couleurs différentes
Pirelli apporte 1 800 pneus pour une fin de semaine de course. Chaque équipe reçoit 13 ensembles de pneus slicks pour le sec, avec trois duretés différentes. Les pneus les plus durs ont une bande blanche, les pneus les plus tendres sont rouges, et les « mediums », qui se situent entre les deux, sont jaunes. C’est un moyen facile pour savoir quel pilote chausse quel pneu lors des essais ou de la course.
Les écuries reçoivent aussi 4 ou 5 ensembles de pneus intermédiaires, qui sont conçus pour les conditions d’adhérence précaire. On les reconnaît à leur couleur verte. Enfin, chaque équipe hérite de 3 trains de pneus pour forte pluie, qui se différencient par leur couleur bleue.
Des pneus tendres pour Montréal
La piste du Circuit Gilles Villeneuve n’étant pas très abrasive, Pirelli apporte ses pneus les plus tendres pour les qualifications et la course. Pour le Grand Prix du Canada 2023, le manufacturier italien prévoit que les pneus rouges seront uniquement utilisés durant les qualifications. Les pneus jaunes et blancs seront réservés à la course, où un ou deux arrêts au puits sont prévus.
La piste montréalaise n’étant pas un circuit permanent, cela veut aussi dire que l'état de la piste va s’améliorer notablement entre le vendredi et le dimanche…sauf s’il pleut!
Des pneus virtuels pour améliorer la performance
Cela peut sembler un peu fou, mais Pirelli utilise des outils informatiques qui simulent le comportement et la dégradation des gommes. Sur chaque Formule 1, il y a 115 capteurs qui reçoivent des données. En multipliant ce nombre par les 20 voitures présentes sur la grille, il est possible d’obtenir une immense quantité d’informations à propos des pneus.
Une fois traitées dans des ordinateurs surpuissants, il est possible de déterminer quels sont les composés chimiques à intégrer dans les pneus, quel type de gomme utiliser et comment ce pneu virtuel va se comporter sur une vraie piste. Cette utilisation de l’informatique permet d’accélérer le développement des pneus que l’on chausse sur les Formule 1.
Les pneus de F1 doivent se dégrader rapidement
Le cahier des charges fourni par les instances dirigeantes de la F1 à Pirelli prévoit que les gommes se dégradent rapidement, comme nous l’a expliqué Mario Isola : « Les équipes veulent des pneus qui ont une très bonne adhérence et qui durent longtemps, tandis que la FIA et la FOM veulent un pneu qui se dégrade rapidement pour améliorer le spectacle. Il faut donc trouver un compromis entre ces demandes contraires ».
Pour renforcer encore l’incertitude lors des courses, le règlement prévoit que les pilote doivent changer au moins une fois de type de gomme lorsque la course a lieu sur piste sèche. Cette règle n’a pas lieu d’être pour les courses sprint et lorsqu’il pleut.
Pirelli impose certains réglages
Les pneus de Formule 1 sont prévus pour fonctionner dans une fenêtre bien précise. Pirelli recommande un certain nombre de tours de piste avec chaque type de gomme, même si les équipes sont libres d’écouter ce conseil ou pas. En revanche, il y a une pression minimale à respecter et les réglages du châssis ne doivent pas dépasser une certaine valeur, c’est le cas du carrossage par exemple (aussi appelé le camber).
En effet, avec un carrossage trop extrême, il n’y aurait qu’une petite partie du pneu en contact avec le sol, ce qui augmenterait les risques de surchauffe ou de bris. C’est pour éviter ces problèmes que toutes les équipes doivent respecter les valeurs minimales ou maximales fournies par Pirelli.
