Mercury Marauder 1969-70 : Paquebot GT
Lorsque l’on pense à la glorieuse époque des muscle cars (1964-71), le nom de Mercury ne vient pas forcément en tête. Pourtant, à ce moment, la marque accumule les succès en NASCAR et présente une gamme avec plusieurs modèles sérieusement ébouriffants. La Marauder, c’était la tentative de faire rentrer la performance dans le segment des autos pleine grandeur. Sans réussite, malheureusement…
La première fois que le nom Marauder apparaît chez Mercury, c’est sur un moteur. Pour 1958, Ford lance une famille de V8 destinés aux divisions Mercury, Edsel et Lincoln. Dans sa version la plus poussée, le Super Marauder de 430 pc (7,0 litres) développait 400 chevaux (disponible sur commande spéciale). Les appellations Marauder et Super Marauder pour les V8 seront utilisées par Mercury jusqu’en 1968.
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Double vitrage
Pour 1963, les Mercury Monterey pleine grandeur sont restylées avec un nouveau dessin de la vitre arrière inversé (dit Breezeway). En cours de millésime, Ford lance différents modèles plus sportifs (comme les Falcon Futura Sprint). Chez Mercury, c’est la Marauder : une version à vitre arrière conventionnelle disponible sur les Monterey Custom et S-55 2 portes. Deux blocs sont proposés : 390 pc (6,4 litres, 250 ou 300 chevaux) et le nouveau 427 pc (7,0 litres, 410 ou 425 chevaux, uniquement en boîte manuelle 4 rapports). Le modèle connaît un succès d’estime : 7 298 exemplaires produits sur base Custom et 2 317 sur base S-55.
L’année suivante, la gamme des véhicules pleine grandeur est revue. Finies les variantes de Monterey, à la place on retrouve trois séries distinctes : Monterey, Montclair et Park Lane. Le style Breezeway est maintenu mais les versions à toit hardtop conventionnel s’appellent toutes Marauder, dans chaque série en 2 et 4 portes. Grâce à cette offre élargie, les Marauder se vendent mieux : 12 903 Monterey, 15 114 Montclair et 6 379 Park Lane.
Il règne un peu de confusion pour le millésime 1965. Les Mercury sont redessinées dans un style plus anguleux et sont commercialisées comme inspirées par les Lincoln. Les modèles hardtop à toit classique ne portent officiellement plus le nom de Marauder mais un logo apparaît encore sur le pilier C. Il semblerait qu’il désigne en fait le moteur. Ce logo disparaît pour 1966 et c’est la fin de la première ère.
Une autre sorte d’hybride…
Jusqu’en 1964, les gros moteurs sont réservés aux gros modèles. Simple. Puis la Pontiac GTO vient tout chambouler en recevant un gros bloc dans sa carrosserie d’intermédiaire. Très vite, l’offre sportive des constructeurs va se reporter sur les compactes, intermédiaires et pony cars. Pourtant, s’il y a bien un châssis capable d’accueillir d’énormes V8, c’est celui des pleines grandeurs.
Pour 1969, la FoMoCo développe un nouveau châssis pour Ford et Mercury (ainsi que pour Lincoln en 1970) avec des empattements respectifs de 121 (3,07 mètres) et 124 pouces (3,15 mètres). Celui-ci connaîtra une longue carrière puisqu’il sera produit jusqu’en 1978 (1979 chez Lincoln) avant d’être remplacé par la plate-forme Panther. Cette même année, le nouveau 429 pc (7,0 litres) est introduit chez Mercury. Pourquoi ne pas relancer une version vitaminée des Monterey et Marquis (un nom inauguré en 1967)? D’autant que la performance est à l’honneur dans le reste de la gamme avec les Cougar XR-7 et Eliminator ainsi que les Cyclone GT, CJ, Spoiler et Spoiler II (un modèle spécial d’homologation pour NASCAR).
On peut lire ici et là que la Marauder 1969 repose sur un châssis raccourci de Marquis. En fait, il ne s’agit ni plus ni moins que d’une Ford Galaxie 500 SportsRoof à laquelle les ingénieurs de Ford ont greffé un avant (avec les phares rétractables) et un arrière de Marquis ainsi que des ailes arrière retravaillées (fausses prises d’air). Le design semi-fastback prend le nom de Tunnelback chez Mercury. La voiture vient avec un équipement de série comprenant le V8 de 390 pc développant 265 chevaux, la boîte manuelle à 3 rapports, l’intérieur vinyle et tissu, le fini similibois sur la planche de bord et les panneaux de porte ainsi qu’une peinture monochrome.
Contre supplément, l’acheteur peut opter pour une variante haute compression (10,5:1 au lieu de 9,5:1) du 390 pc de 280 chevaux ou bien pour le 429 pc avec un carburateur 2 corps (320 chevaux) ou 4 corps (360 chevaux). Il peut aussi ajouter la boîte automatique Select-Shift à 3 rapports, les freins et la direction assistée, un essieu arrière haute performance, le régulateur de vitesse, les vitres teintées, les essuie-glaces intermittents, des jupes d’aile arrière, l’ouverture de coffre à distance ou une horloge. Mais il n’y a pas qu’une Marauder…
X-100
Ce nom (déjà utilisé sur un concept Ford de 1953) est apposé sur une édition spéciale tout équipée : moteur 429 pc de 360 chevaux, échappement double, boîte automatique Select-Shift, roues en aluminium spéciales, un choix de trois aménagements de sièges sans supplément (sièges baquets avec console centrale, banquette ou sièges séparés Twin-Comfort), pneus WSW à section ovale et ceinture en fibre de verre, jupes d’aile, montre électrique ainsi que le volant rim-blow. En option exclusive, on retrouve les sièges à réglages électriques en 6 directions.
La finition arrière en peinture semi-mate vient également de série. Cinq couleurs sont disponibles : noir, vert foncé métallisé, bleu foncé métallisé, aigue-marine foncé métallisé et enfin rouge foncé métallisé. Mais il y a une astuce : l’acheteur d’une X-100 pouvait décider de la commander sans peinture bicolore (ce que feront environ 50% d’entre eux) alors que celui d’une Marauder « de base » pouvait cocher l’option bicolore. Donc, tout ce qui est bicolore n’est pas X-100 et vice versa!
La X-100 est sensiblement plus chère que la Marauder : 4 074 $ contre 3 351 aux États-Unis et 4 872 $ contre 3 942 au Canada. Dans son édition 1969, le Guide de l’auto fait l’essai d’une X-100 à banquette. Elle est appréciée pour sa transmission, son moteur, son habitabilité pour 4 personnes et sa tenue de route décente. Elle déçoit par contre par sa direction assistée trop lente, sa banquette glissante en virage et ses performances un peu justes (8 secondes sur le 0 à 60 mph tout de même). La consommation s’élève à 13 milles au gallon (impérial, soit près de 22 L/100 km). Il ne faut pas s’attendre à moins d’une auto de 4 400 livres (2 tonnes). Le succès commercial est finalement limité : 9 131 Marauder et 5 635 Marauder X-100 seront vendues cette année-là contre 167 831 Marquis et Monterey.
Fini de marauder…
Ces résultats ne dissuadent pas Mercury et les Marauder sont reconduites pour 1970. Les changements sont relativement réduits. La palette des couleurs est simplifiée. Il ne reste que 3 finitions semi-mates pour l’arrière : noir, rouge foncé métallisé et vert foncé métallisé. Le 390 pc de 280 chevaux est retiré du catalogue. Les intérieurs sont également revus alors qu’un toit en vinyle est proposé contre supplément. La X-100 voit son équipement réduit : le fini arrière semi-mat et les roues en aluminium sont dorénavant des options. Cependant, cela ne diminue pas vraiment l’écart de prix entre les deux versions : 3 873 $ contre 3 271 aux États-Unis et 4 910 $ contre 4 082 au Canada. Seules 3 397 Marauder et 2 646 Marauder X-100 seront produites.
Entre des chiffres de ventes décevants, le toit Tunnelback qui disparaît avec le restylage de 1971 et la performance qui n’est déjà plus trop en odeur de sainteté chez les constructeurs américains, la Marauder n’est logiquement pas reconduite. Mercury retentera une expérience similaire en 2003, sur la base d’une Grand Marquis. La Marauder du 21e siècle ne sera produite elle aussi que pendant deux ans. L’histoire est un éternel… quoi déjà?
