GMC Canyon 2023 : oubliez la camionnette du travailleur
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En février dernier, Chevrolet lançait la nouvelle itération de sa populaire camionnette intermédiaire : le Colorado. Quelques mois plus tard, c’est au tour de GMC de débarquer avec son jumeau, le Canyon 2023. Précisons d’emblée qu’il s’agit d’un jumeau non identique puisque GMC adopte une stratégie quelque peu différente de Chevrolet avec un produit qui, pourtant, partage pratiquement l’entièreté de ses composantes avec le Colorado.
Ce printemps, Le Guide de l’auto s’est rendu à Asheville (Caroline du Nord) pour participer au lancement nord-américain du GMC Canyon 2023. Voici le compte rendu complet de nos premières impressions de conduite sur route et hors route.
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Faites une croix sur la camionnette de base
Bien que le Canyon soit une camionnette intermédiaire, il n’a rien à voir avec celle du travailleur. GMC positionne son Canyon comme étant un produit plus haut de gamme que ce que propose Chevrolet. En effet, il faut savoir que Chevrolet vend un Colorado à partir de 37 197 $. GMC a fait le choix de laisser le champ libre à la marque sœur pour les camionnettes de base qui servent notamment aux travailleurs, à la voirie, aux flottes d’entreprise, etc. Par contre, chez GMC, on retrouve une version Elevation à 48 497 $. Et vous paierez minimalement 62 497 $ pour une Denali et 67 797 $ pour une AT4X. Ce sont des sommes plus que substantielles pour une camionnette de ce format...
Sur le plan mécanique, GMC adopte une stratégie qui diffère de celle de Chevrolet. Soulignons que les deux marques ont, malheureusement, éliminé les moteurs diesel Duramax et V6. À cet effet, sachez que Ford offrira à nouveau un V6 sous le capot du Ranger à compter de 2024. Depuis son retour en 2019, le Ranger n’était livrable qu’avec un moteur turbocompressé à 4 cylindres. Les consommateurs réclamaient le retour d’un 6 cylindres et certains d’entre eux le boudaient en raison de cette mécanique, justement.
Alors, est-ce que General Motors fait fausse route en se concentrant sur le moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,7 litres? Nous pensons que oui. Rappelons que ce dernier est le moteur de base des camionnettes Silverado et Sierra. Chevrolet propose trois niveaux de puissance alors que GMC, avec le nouveau Canyon, a plutôt fait le choix de n’opter que pour la version la plus performante.
Peu importe la déclinaison que vous choisirez, vous aurez droit au moteur développant 310 chevaux et 430 lb-pi. Oui, c’est beaucoup de couple, mais celui-ci est livré à plus haut régime que l’ancien moteur diesel. Les performances du moteur sont plus que satisfaisantes, en dépit d'une sonorité mécanique qui n’a rien d’inspirant. Le bloc est jumelé à une transmission automatique à 8 rapports qui travaille généralement bien.
Malheureusement, aucun test de remorquage n’était prévu au cours de cet événement organisé par GMC. Il peut remorquer jusqu’à 7 700 lb à condition d’opter pour une version Elevation, AT4 ou Denali. Quant à la capacité de chargement, elle s’élève à 1 590 lb pour l’Elevation. Elle est réduite pour les autres moutures.
Pas de gain énergétique
Instinctivement, on aurait pu croire que GMC a abandonné le V6 - qui était, soit dit en passant, fiable, efficace et apprécié - afin d’optimiser les cotes de consommation. Pourtant, il n’y a aucun gain sur ce plan et c’est très décevant. S’il fait le compromis de composer avec une plus petite cylindrée, le consommateur devrait, au moins, être gagnant à la pompe. Au terme de notre bref essai de 68 kilomètres, l’ordinateur de bord affichait une moyenne de 15,9 L/100 km. De son côté, Ressources naturelles Canada annonce 12,4 L/100 km. À titre indicatif, l’organisme fédéral affichait une cote de 12,1 L/100 km en conduite combinée avec la génération sortante du Canyon lorsqu’on optait pour le V6. Non seulement il n’y a aucun progrès, mais on constate même une régression. On ne peut qu’être déçu par l’efficacité énergétique de cette mécanique. Quant au moteur diesel, il ne brûlait que 10,5 L/100 km.
Nous sommes bien curieux de voir ce que proposera Toyota avec la nouvelle génération du Tacoma qui profitera de la technologie hybride. Espérons qu’il se démarque sur le plan de la consommation de carburant.
Une seule configuration de carrosserie
Tout comme le Chevrolet Colorado, le GMC Canyon n’a qu’une seule configuration de cabine et de caisse. Vous devrez donc vous contenter d’une cabine d’équipe et d’une caisse de 5 pieds. En ce qui nous concerne, nous préférons qu’un constructeur offre davantage de possibilités aux acheteurs.
Pour une question de rentabilité et de coût de production, General Motors a appliqué la loi de la moyenne. Encore une fois, cette stratégie est différente des Ford Ranger, Nissan Frontier et Toyota Tacoma de génération actuelle.
Il faut également savoir que le Canyon n’est pas la camionnette intermédiaire la plus spacieuse du marché. Cependant, on s’y sent moins à l’étroit qu’à bord du Nissan Frontier. Le dégagement pour la tête est limité et l’espace pour les jambes est restreint à l’arrière.
Une version AT4X très convaincante
En plus de mettre à l’essai le Canyon sur les routes pavées de la Caroline du Nord, nous avons pu nous aventurer sur un parcours hors route. Terre, sable, gravier et boue étaient au menu pendant un peu plus de deux heures, constituant un bon cocktail pour mettre à l’épreuve le Canyon dans sa version AT4X.
Logeant au sommet de la gamme, celle-ci est identifiée comme étant la plus robuste et la plus aventurière. Elle se distingue par une allure agressive, un rehaussement global d’un pouce, des amortisseurs Multimatic DSSV, un mode de conduite Baja, des pneus de 33 pouces conçus pour la conduite hors route, des différentiels verrouillables électroniquement, des plaques de protection du soubassement et une multitude de caméras, dont une sous le véhicule.
Tout au long du parcours, nous avons pu constater l’aisance et la facilité avec laquelle le Canyon AT4X se débrouillait. En effet, sur ce sentier étroit où véhicules tout-terrain et motocross sont les maîtres, cette version du Canyon s’est montrée fort adéquate.
Au fil des kilomètres, il était fascinant de voir le travail de chef effectué par les amortisseurs. Ceux-ci encaissaient les coups sans broncher. D’ailleurs, en optant pour un véhicule doté de grandes capacités hors route, on doit souvent renoncer au confort. Ce n’est pas le cas avec le Canyon AT4X. Le jeu de suspension procure un très bon confort sur une route pavée. On n’a pas l’impression de se faire brasser inutilement et sans cesse en conduite normale.
En bref
Contrairement à Ford et Dodge (on se souviendra du défunt Dakota), General Motors n’a jamais quitté le segment des camionnettes intermédiaires. Le constructeur américain est demeuré sur le marché avec les Colorado et Canyon. Le duo se faisait vieillissant et il vient d’être renouvelé afin de demeurer dans la course.
Or, la concurrence nous semble plus féroce que jamais. Alors que Nissan propose une camionnette traditionnelle que nous apprécions beaucoup, Ford annonce le retour du moteur V6 et Toyota est sur le point de lever le voile sur un nouveau Tacoma plus que prometteur.
Nous avons aimé la conduite du Canyon et le comportement des suspensions Multimatic sur route et hors route. En revanche, nous sommes déçus par le choix mécanique et la consommation de carburant qui en découle.
