Toyota Prius 2010, fin de l'essai hivernal

L'hiver plutôt clément qui sévit cette année n'a pas réellement permis de mettre à l'épreuve la voiture électrique la plus populaire sur le marché. Les quelques jours froids auront cependant été révélateur sur le bruit émis par la voiture. Sous une température oscillant autour des -21 degrés Celsius, le démarrage s'est effectué au quart de tour. Mais est ensuite venu un vrombissement étonnant et assourdissant. Assez pour se demander si la voiture était sur le point de rendre l’âme.

Autrement, rien n’est venu entacher la réputation du constructeur nippon (Yé!). La Prius a démontrée de bonnes aptitudes dans la neige malgré l'absence de frein ABS. L'antipatinage, en revanche, s'est montré très utile et parfois même trop intrusif. La voiture n'est pas tellement lourde et les pneus étroits n'offrent pas énormément de contact avec le sol. Bien que ce soit l'idéal en période hivernale, ce type de configuration rend les accélérations très lentes puisque la fonction d'antipatinage est constamment en action.

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Trois modes

La fin de cet essai aura permis de mieux évaluer les trois modes qui sont offert au conducteur. Le mode ECO, le mode PWR et le mode EV. Comme décrit dans la première partie de l'essai, le mode ECO permet d'optimiser l'économie d'essence tout en combinant les deux types de motorisations, celle à essence et celle électrique. Le mode PWR permet de son côté d'optimiser les performances de la voiture en retardant les changements de vitesses. Dans le cas de mode ECO, on gagne en économie mais au détriment des performances alors que c'est l'économie d'essence qui est mise de côté si l'on passe au mode PWR. Évidemment, après plusieurs kilomètres, le constat est facile et évidemment logique : en mode ECO, les performances de la voiture sont totalement médiocres alors que l'économie d'essence est majeure. À l'opposé, en mode PWR, les performances sont nettement meilleures (loin d’être enivrant cependant) mais on passe à côté du concept d'économie d'essence. Et comme c'est le but premier de la Prius, je ne vois pas pourquoi on utiliserait ce mode en permanence.

Puis vient le mode EV, qui permet de rouler en tout électrique. C'est donc une voiture totalement électrique qui nous est offerte, une voiture sans bruit et sans dynamisme. Par contre, ce mode n'est disponible que très rarement (il faut l’activer soi-même) puisqu'une accélération vive ou une batterie trop faible désengage le mode ou l’interdit tout simplement. On ne peut également pas rouler à plus de 15 km/h uniquement sur ce mode. Mais ce n’est pas tout puisque s'ajoute à ces trois modes, l'option de passer en « rétrogradage maximisé ». Cette option est accessible via le levier de vitesses et porte la mention « B ». Une fois enclenchée, la rétrogradation est maximale et la recharge des batteries est optimisée.

Bref, trois modes qui ne devraient pas être offert au conducteur. Le système devrait détecter de lui-même les habitudes de conduite du conducteur puis réagir en donnant plus de puissance ou en maximisant l’utilisation du moteur électrique. La Prius devrait d’ailleurs se trouver par défaut en mode EV. Si le besoin se fait sentir, elle passe en mode ECO (pour solliciter la motorisation à essence) et si la demande s’intensifie, le mode PWR s’active. Tout ceci, géré de façon transparente pour le conducteur. Cette manière de fonctionner permettrait alors une économie d’essence maximale et en tout temps.

Ah oui, j'allais oublier le plus important, la consommation. S'est-elle améliorée avec l'utilisation maladive des trois modes? Et bien oui, une amélioration d'un litre aux 100 km. Le meilleur chiffre obtenu est de 5,8 litres aux 100 km. Est-ce grâce aux trois modes ou à des habitudes de conduite adaptées à la voiture? Dans mon cas, je crois que les deux réponses sont bonnes.

Pépins

Durant cet essai routier, est venu s'ajouter le rappel de quelques 437 000 Prius pour des problèmes de freins. Heureusement, notre voiture n'a démontré aucune anomalie en ce sens (ouf!). Le freinage est vif et direct lorsque la voiture avale ses premiers kilomètres par temps froids mais l'ajustement s'effectue par la suite pour offrir une pédale bien calibrée et un freinage bien dosé.

Visibilité

Ce qui semblait anodin à première vue s'est avéré un réel problème après plusieurs kilomètres sur la route. La visibilité vers l'arrière est sérieusement handicapée lorsque la petite vitre verticale arrière devient pratiquement opaque avec la saleté. On a bien un essuie-glace pour nettoyer l'autre vitre, mais comme cette dernière est pratiquement horizontale et que le dégagement ne se fait pas jusqu'à sa base, la visibilité s'en trouve limitée. Le problème n'est pas dramatique mais dans le cas où les voitures à l'arrière sont plus basses que la ligne de visibilité horizontale, leur présence nous est totalement cachée. On aurait évidemment pu incliner d'avantage la ligne du toit pour éliminer cette petite vitre arrière. Une légère perte d’efficacité aérodynamique s’en serait suivi mais combien bénéfique afin d’améliorer la visibilité arrière.

Constat

Après plusieurs kilomètres, la Prius a démontré une réelle propension à l'économie d'essence. Et en plus, la voiture offre ce constat malgré des températures froides et des routes enneigées. Tous les éléments habituellement présents sur une voiture sont offerts sur la Prius et leur utilisation s'est avérée très simple et facile. Le seul regret, un choix de modes beaucoup trop grand et difficile à doser. La Prius vise un marché bien ciblé. Elle est nettement plus populaire aux États-Unis et en Europe où le climat permet d'exploiter au maximum les capacités électriques de la motorisation. Sous un climat comme le nôtre, les gens cherchent avant tout une voiture plus lourde, plus puissante et à traction intégrale.