Chevrolet Volt: Amicalement Voltre!
Au Salon de l’auto de Detroit en 2007, Chevrolet dévoilait la Volt, une voiture hybride nouveau genre. En effet, après avoir remarqué que la plupart des gens ne parcourait pas plus de 65 km (40 milles) par jour, surtout pour se rendre au travail et en revenir, la direction de Chevrolet imaginait une voiture électrique à brancher (plug-in ou plugable en bon français!) qui pourrait parcourir cette distance sur une seule charge.
Le problème le plus grave rencontré avec les voitures électriques est le fait que lorsque les batteries sont vidées de leur énergie, le voyage est terminé, point à la ligne. Mais GM, reconnaissant ce fait, donnait à sa Volt un moteur à essence qui, relié à un générateur, fournit de l’électricité aux batteries pour les recharger. Ce moteur n’entraîne pas les roues avant. On ne parle donc pas d’un véhicule hybride. La Volt est une voiture électrique.
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Il y a donc plus de trois ans que la Volt est développée par General Motors. Dans le cadre des Jeux Olympiques d’hiver de Vancouver (d’hiver à +15 degrés!), GM avait apporté deux prototypes de la Volt. Il en existe plusieurs autres qui subissent le froid de Kapuskasing en Ontario au centre d’essais de GM ou, à l’inverse, suent sous le soleil du sud des États-Unis. Curieusement, et contrairement à la croyance populaire, la chaleur est beaucoup plus dommageable pour les batteries que le froid!
Une batterie en forme de T
L’élément principal de la Chevrolet Volt est, sans contredit, son ensemble de batteries. Ces batteries, dont les cellules sont fabriquées par LG Chem et assemblées dans une nouvelle usine de GM à Brownstown, au Michigan, sont disposées en forme de T dont la partie allongée sépare l’habitacle en deux tandis que la partie courte se trouve sous le siège arrière, question d’assurer le plus d’espace possible dans l’habitacle. Dans cette batterie, on retrouve pas moins de 288 cellules de 3,5 volts. Fonctionnant au lithium-ion, la batterie affiche une capacité de 16 kW/h et pèse 180 kilos. Complètement déchargée, elle peut être rechargée en huit heures environ avec une prise domestique de 120 volts ou, plus rapidement grâce à une prise de 240 volts.
Le moteur électrique constitue aussi un des éléments les plus importants de la Volt. Il émet une puissance équivalente à 150 chevaux et 273 livres-pied de couple, ce qui assure à la voiture des accélérations vives et le 0-100 km/h en 9,0 secondes, tel qu’affirmé par les ingénieurs de la Volt, nous semble réaliste, tout comme la vitesse maximale de 160 km/h.
Un moteur à essence pour une voiture électrique!
Quant au moteur à essence, il s’agit d’un quatre cylindres Ecotec dont la puissance n’a pas été dévoilée. Ce moteur, on le sait, ne sert qu’à recharger la batterie. Donc, il est possible que, durant toute la vie d’une Volt, son moteur à essence n’ait jamais à démarrer! Ça, c’est en théorie. En pratique, il démarrera environ tous les deux mois, que la batterie soit déchargée ou non. Premièrement, il faut s’assurer que ses composantes ne grippent pas ou ne se détériorent pas à cause d’une trop longue période d’inaction. L’autre raison, sans doute plus importante, est plutôt ironique… Puisque la Volt possède un moteur à essence, les autorités américaines, et canadiennes aussi j’imagine, exercent un contrôle sur les émissions nocives par l’entremise de l’ordinateur de bord. Il faut donc que Chevrolet puisse prouver que le moteur à essence de chaque Volt répond aux exigences. Donc, pour prouver qu’il respecte le niveau d’émissions, il faut lui en faire faire! Au moment d’écrire ces lignes, on ne savait pas encore, chez GM, si ce quatre cylindres allait s’abreuver d’essence régulière ou de super. L’équipe de guideautoweb.com recommande à GM la première option… Pour s’assurer que ce moteur fonctionne le moins souvent possible, l’énergie dégagée par les freins est récupérée et expédiée à la batterie. Il est difficile d’établir une moyenne de consommation d’essence. Les premiers 65 km n’en requerront aucunement. Ensuite, selon GM, la moyenne devrait jouer aux alentours de 1 litre / 100 km même si une consommation plus élevée doit être envisagée si les conditions de température ou de conduite ne sont pas optimales. À noter que la distance de 65 km parcourue uniquement sur l’énergie de la batterie est aussi théorique. Un pied pesant, une température plus ou moins adéquate et les 65 kilomètres risquent de raccourcir!
Un essai plus ou moins révélateur
Un essai avec un prototype est loin d’être aussi révélateur qu’un essai avec un modèle de production ou même de pré-production. Il est donc difficile de parler de comportement routier alors que nous avons essayé la voiture dans le Stanley Park de Vancouver où la vitesse maximale est de 30 km/h! Tout d’abord, la conduite de cette voiture très spéciale n’a rien de sorcier, même si le levier de vitesse a l’air tout droit sorti d’un film de science fiction. Le démarrage s’effectue au moyen d’un bouton Start-Stop comme on en voit de plus en plus. Dès les premiers mètres, c’est surtout le silence qu’on remarque puisque la voiture roule en mode électrique seulement. Cependant, on entend davantage les différents bruits de roulement (pneus, vent, etc). Sur le tableau de bord, fort joli avec ses boutons à affleurement, on retrouve un bouton Sport qui, lorsque le besoin se fait sentir, donne un petit « boost » à la voiture. En temps normal, le moteur électrique fournit 90 kW mais lorsque le bouton Sport est enfoncé, il livre son maximum, soit 110 kW. La différence, sans être très marquée, n’en est pas moins perceptible. Lorsque les batteries sont déchargées (avant de l’être en fait!), le moteur à essence démarre. Lorsque cela se produit, on entend une sorte de mélodie puis, lorsque l’habitacle est silencieux, le bruit du moteur est audible.
Quant à la conduite, ce n’est pas emballant outre mesure. Un essai plus long sur des routes normales nous en dira bien davantage. Les sièges m’ont semblé confortable, même ceux à l’arrière même si l’espace pour les jambes est plutôt restreint. Le coffre, contrairement à ce qu’on retrouve dans plusieurs voitures hybrides, n’est pas réduit par la présence de la batterie et il est même possible de baisser les dossiers pour augmenter davantage sa contenance. Comme la Toyota Prius et la Honda Insight, la vitre du hayon est séparée par une bande horizontale. Nécessairement, la visibilité vers l’arrière s’en ressent.
La Chevrolet Volt, telle qu’essayée, est appelée à être améliorée et sans aucun doute, à être développée davantage. Ainsi, lorsqu’une prochaine génération de batteries plus puissantes sera proposée, les ingénieurs auront à résoudre un dilemme. Réduire la taille de la batterie et accommoder cinq personnes ou tout simplement augmenter l’autonomie? Il n’est pas dit, non plus, que la Volt conservera toujours son moteur à essence. Déjà on parle d’un moteur diesel ou, pourquoi pas, dans un futur plus éloigné, d’une pile à combustible (fuel cell)? Et puis, le système actuel de la Volt pourrait bien se retrouver dans d’autres véhicules.
Parlons $$$$
Une des questions les plus souvent entendues au sujet des voitures hybrides et électriques concerne la durée de vie des batteries et leur coût de remplacement. Dans le cas de la Volt, la batterie est promise à une carrière d’une dizaine d’années et son coût de remplacement, actuellement, est de 16 000$. Attention, pas de panique… Lorsque la batterie ne sera plus bonne pour la voiture, elle le sera pour d’autres applications comme, par exemple, pour stocker l’énergie d’une éolienne sur une ferme. Ainsi, au fil des années, il se développera un marché de la batterie usagée. Avec le coût à la baisse au fur et à mesure que la quantité de batterie augmentera et ce marché du second, il y a de fortes chances que dans dix ans, une batterie neuve ne revienne qu’à deux ou trois mille dollars. Mais si c’est davantage, je nierai avoir écrit ce paragraphe…
La Volt, c’est l’avenir de General Motors, rien de moins, autant au niveau de la technique que de l’image. Le moins-géant-qu’avant-mais-toujours-géant de Detroit n’a donc pas droit à l’erreur. Le prix de vente, élément crucial s’il en est un, n’a pas encore été déterminé et l’ingénieur qui répondait à nos questions aurait sans doute préféré parler du mystère de la Sainte Trinité plutôt que d’aborder ce sujet… Cependant, j’avance le prix d’environ 40 000$ pour les premières unités vendues au Canada au printemps 2011, en tant que modèles 2012. Aux États-Unis, dans certains marchés ciblés, on parle de l’automne prochain. Il s’agirait alors de modèles 2011.
