Dodge Hornet 2023 : du sang neuf, mais à quel prix ?
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Au moment d’écrire ces lignes, la gamme Dodge compte trois modèles : la berline Charger, le coupé Challenger ainsi que le VUS Durango. C’est un peu maigre, il faut en convenir. C’est à la limite triste venant d’une marque plus que centenaire qui a déjà connu de belles heures de gloire.
Pire, à la fin de l'année 2023, deux modèles iconiques seront envoyés à la retraite (les Charger et Challenger) alors que nous allons dire au revoir au moteur V8 Hellcat afin d'amorcer le virage électrique. Ce dernier va prendre forme avec l’arrivée d’un nouveau modèle en 2024, mais il débute dès cette année avec le VUS Hornet, un véhicule partiellement électrifié qui s’inscrit comme le premier du genre dans l’histoire de la marque.
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Qu’en est-il du produit ? Disons qu’on a droit à un vrai Dodge même si, ironiquement, ses origines sont italiennes. En effet, il s'agit d'une version américanisée de l'Alfa Romeo Tonale, qui fait aussi ses premiers pas cette année. La présentation et l’essai du Hornet ont eu lieu en Caroline du Nord. Voici ce qu’il nous a été permis d’apprendre au contact du premier tout nouveau modèle Dodge à voir le jour depuis la Dart, en 2013.
Deux Hornet
Essentiellement, Dodge commercialisera deux versions de son Hornet, les GT et R/T. La première carbure uniquement à l'essence et est motorisée par une mécanique 4 cylindres turbo de 2 litres (268 chevaux et 295 livres-pieds de couple). La seconde, dotée de la technologie hybride rechargeable, est pourvue d'un 4 cylindres turbo de 1,3 litre et de moteurs électriques. Cela confère à ce groupe motopropulseur une puissance combinée de 288 chevaux et 383 livres-pieds de couple.
Cette version électrifiée promet 50 kilomètres d’autonomie grâce à une batterie de 15,5 kWh. La puissance est au rendez-vous avec les deux modèles. Dodge respecte du coup son ADN et se démarque avec les propositions les plus débridées de la catégorie des utilitaires sous-compacts/compacts (le format du Hornet le place quelque part entre les deux).
La traction intégrale est livrée de série avec tous les modèles. Quant aux boîtes de vitesses automatiques, celle jumelée au moteur 2-litres compte neuf rapports tandis que celle associée au bloc de 1,3 litre n’en offre que six.
Une riche dotation
Si seulement deux déclinaisons apparaissent au catalogue, la réalité est plus complexe. En tout, Dodge se targue d’offrir 44 combinaisons possibles en ajoutant les variantes et les groupes d’options. Résumons ça simplement.
La version GT est annoncée à 37 995 $ (avant les frais de transports et de préparation de 2 095 $). Son niveau d’équipement demeure généreux, mais incomplet. Par exemple, il inclut la connexion sans fil aux applications Apple CarPlay et Android Auto, l’accès passif sans clef, un système de climatisation à deux zones, ainsi que des écrans de 12,3 et 10,25 pouces pour le bloc d’instruments et le système multimédia Uconnect5 respectivement. Cependant, il faut opter pour le groupe Climat froid (Cold Weather) pour jouir du démarreur à distance, des sièges avant et du volant chauffant. Cette option à 995 $ est de trop, bien franchement, avec un modèle de base vendu à ce prix.
Ces éléments sont heureusement livrés de série avec la variante profitant de l’ensemble Plus (GT Plus), offerte à 43 995 $. Cette finition en remet avec notamment la sellerie en cuir, des sièges avant chauffants et ventilés, un toit ouvrant, une chaîne audio Harman Kardon à 14 haut-parleurs, un hayon à déploiement électrique ainsi que la navigation et la recharge sans fil pour appareils cellulaires.
En passant au modèle R/T, vendu 50 495 $, vous obtenez le groupe Climat Froid, un rétroviseur intérieur à atténuation automatique, l’ouvre-porte de garage intégré, des freins Brembo, ainsi que des roues en aluminium de 18 pouces. Ici aussi, l’ensemble Plus se greffe au modèle avec les mêmes caractéristiques. Le prix suggéré grimpe cette fois à 55 995 $.
Puis, avec toutes les moutures, trois groupes sont livrables à des prix oscillants entre 1 595 $ et 3 795 $ selon la déclinaison. Il s’agit des options Blacktop (kyrielle d’accents noirs), Track Pack (sièges sport recouverts d’Alcantara, freins Brembo, roues de 20 pouces en aluminium, accents intérieurs et pédalier en alu), ainsi que Tech Pack (ensemble d’aides à la conduite).
En somme, vous pouvez concocter un Hornet qui va répondre vos goûts et préférences. Mais gardez en tête que la facture sera salée, qu’importe vos décisions.
La seule bonne nouvelle, c’est que les deux variantes R/T sont admissibles aux rabais des deux paliers de gouvernement. Ainsi, après avoir ajouté les taxes, on peut retrancher 10 000 $ à l’équation. Malgré tout, le Hornet demeure le modèle le plus cher de sa catégorie.
Un comportement dynamique
Nous avons eu l’occasion d’essayer les deux versions du Hornet en Caroline du Nord. L’exercice a été trop court pour en arriver à des constats solides, surtout en considérant que nos premières impressions nous envoient dans plusieurs directions.
Dans un premier temps, il faut souligner le niveau de performance. L’ADN Dodge est bien présent avec des prestations nettement à la hauteur. Vous avez vu les chiffres relatifs à la puissance. Disons qu’on n’est jamais en reste. La variante R/T propose même un mode Powershot qui livre 30 chevaux supplémentaires pendant 20 secondes (avec une charge pleine) et un couple instantané, au besoin.
Concernant cette variante, elle propose des modes de conduite (hybride, électrique et E-Save, pour économiser de l’énergie) qui permettent de gérer l’utilisation des kilomètres électriques restants. La transition entre les réglages s’est montrée claire, précise.
Autrement, les deux versions livrent des expériences de conduite qui placent le conducteur au centre de l’action. Les réactions du Hornet sont dynamiques, le fruit d’un châssis rigide bien né et d’une suspension ajustée pour la sportivité. Disons qu’on devrait davantage voir les Hornet sur la voie de gauche que celle de droite.
Tout n’est pas parfait, toutefois. La boîte à neuf rapports s’est montrée hésitante par moment, surtout à basse vitesse et lors des relances après un arrêt. La direction manquait un tantinet de précision en son centre (notez que le mode Sport vient partiellement corriger la chose).
L’ironie, c’est que la variante GT est plus agréable dans l’ensemble, même si un peu moins puissante. Le bloc de 1,3 litre manque de souplesse, n’ayons pas peur des mots. Bref, il nous faudra plus de temps au volant pour en arriver à des conclusions plus complètes et plus justes.
Le style
En terminant, quelques mots sur le style, même si cela demeure toujours subjectif. Disons que l’arrière propose des lignes plus passe-partout que l’avant, plus caractéristique de la signature de la marque. On reconnaît l’affiliation avec l’Alfa Romeo Tonale, mais les deux VUS se distingueront facilement, merci à l’approche singulière du constructeur italien. Le Dodge Hornet, soit dit en passant, sera assemblé en Italie.
À bord, la présentation est de bon goût. Les matériaux utilisés sont de bonne facture, mais la qualité d’assemblage nous a par moment laissé perplexe. Il faudra voir à long terme et avec d’autres modèles. Pour ce qui est de l’espace, que ce soit le dégagement, les places arrière ou le volume de chargement (1 550 litres au maximum), c’est correct, sans plus. Cela dit, il se peut que cela ne soit pas un critère déterminant pour l’acheteur type du Hornet. Il va s’y intéresser pour ses performances, ou parce qu’il recherche un utilitaire hybride rechargeable.
Conclusion
En arrivant avec du sang neuf, Dodge va s’attirer les projecteurs pour autre chose que ses muscle car. C’est une bonne nouvelle. Là où l’avenir est moins rose, c’est que le nouveau venu s’accompagne d’une facture salée. Très salée.
Si ce qu’on nous propose est souvent fort intéressant, on n’est pas en présence de la huitième merveille du monde non plus. Pour Dodge, la bataille n’est pas gagnée d’avance mais laissons pour le moment une chance au produit.
