Nissan Z Performance 2023 : une icône relancée
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Il y a plus d’un demi-siècle, le Japon lançait à son tour une bombe sur l’Amérique, sous les traits d’une voiture nommée 240Z. Conçu et fabriqué par Nissan, ce coupé sport étonnamment racé, fiable et abordable allait pratiquement rayer les sports cars britanniques de la carte à lui seul. Sans compter les sueurs froides qu’il a données aux marques européennes et américaines qui produisaient aussi de telles voitures.
Grisé par le succès de la 240Z, le constructeur multiplia bientôt les variantes. Les 260Z, 280Z et 300ZX gagnèrent en puissance, mais devinrentt plus longues et lourdes durant les deux décennies suivantes. Surtout les versions 2+2 à quatre places qui s’éloignaient inexorablement des qualités qui avaient fait le charme et l’attrait de la première Z : élégance, simplicité, agilité et rapport prix/performance exceptionnel.
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Une 300ZX plus performante et raffinée amorça la quatrième génération des Z en 1990. Malgré un accueil enthousiaste, son règne fut bref. Elle fut retirée en 1996, imitée peu après par sa grande rivale, la Toyota Supra, qui en était également à sa 4e génération. Il fallut attendre l’alliance avec Renault et le redressement quasi miraculeux de Nissan pour que germe l’idée de créer une nouvelle sportive à cette enseigne.
La passe du phénix
Ravivé et relancé, Nissan voulut bientôt célébrer son retour en grâce avec éclat. Après avoir étonné avec la 240Z Concept au Salon de Detroit 1999, Nissan y dévoilait le prototype Z Concept en 2001. Ce coupé annonçait la 350Z qui fut lancée comme modèle 2003, amorçant la 5e génération de la Z. Une 370Z redessinée, plus raffinée et musclée, prit le relais en 2009 pour allonger ensuite la 6e génération durant plus d’une décennie.
La nouvelle Z se pointe donc vingt ans après celle qui a marqué sa renaissance, en 2003. Elle est construite sur la même architecture FM (pour Front Midship) que les ingénieurs ont évidemment renforcée. Ils ont aussi fignolé la suspension tout en aluminium en augmentant l’angle de chasse pour améliorer la stabilité et en retouchant le train arrière à bras multiples. Des amortisseurs monotubes plus costauds livrent également un roulement plus souple sur les routes défoncées.
Sous le capot, les Z ont pris du muscle en adoptant le V6 biturbo de 3 litres et 400 chevaux qui a d’abord animé les Q50 et Q60 Red Sport d’Infiniti. Les Sport, livrées avec une boîte manuelle à 6 rapports ou automatique à 9 rapports, sont dotées de jantes de 18 pouces. Les Z Performance profitent de pneus de taille 255/40 à l’avant et 275/35 à l’arrière, montés sur des jantes Rays de 19 pouces. Leur boîte manuelle offre la compensation automatique du régime (SynchroRev Match) dont Nissan est devenu le pionnier avec la 370Z et l’automatique gagne des manettes derrière le volant. La Z reçoit aussi un différentiel autobloquant mécanique.
En mode Départ canon, la Z Performance manuelle a expédié le sprint 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, bouclé le quart de mille en 13,82 secondes à 170,1 km/h et accéléré de 80 à 120 km/h en 3,2 secondes. Son levier de vitesses, dur et lourd, n’aime pas être brusqué mais l’embrayage est facile et progressif.
La Z Performance automatique a complété les deux premiers tests en 4,86 et 12,99 secondes à 181,9 km/h, devenant ainsi la plus rapide de toutes les Z pour ces deux mesures. Elle a toutefois mis 3,45 secondes à passer de 80 à 120 km/h.
Avec leurs freins à disque plus grands que ceux des Sport (356/320 mm devant, 350/307 mm derrière), pincés par des étriers Akebono à quatre pistons au lieu de deux à l’avant, les Z Performance ont stoppé sur 38,4 et 37,9 mètres en freinage d’urgence à 100 km/h. Distances correctes, sans plus. Les 370Z ont fait un peu mieux.
Les formes et le fond
De toute manière, le premier atout de cette nouvelle Z, c’est sa silhouette plus moderne que rétro, malgré les clins d’œil évidents. De profil, c’est la 240Z tout craché, surtout avec le gros écusson Z sur le montant du toit. De face, avec le grand rectangle noir de sa calandre, on pense à la 350Z ou à une 240Z libérée de ses pare-chocs chromés. À l’arrière, les minces feux horizontaux évoquent clairement la 300ZX (type Z32) des années 90. L’ensemble est spectaculaire avec le Jaune Ikazuchi d’une de nos voitures d’essai, marié au noir lustré de son toit. Six autres couleurs sont disponibles.
L’habitacle a été conçu et dessiné dans le même esprit. La nacelle du conducteur abrite un écran configurable de 12,3 pouces. Parmi les trois dispositions offertes, le mode Sport affiche un grand compte-tours au centre, flanqué de jauges pour les températures, la pression des turbos ou d’autres données, au choix. L’écran central tactile de 8 pouces regroupe les principaux réglages, appuyé par des commandes physiques impeccables. Trois petits cadrans sont perchés sur le tableau de bord, au centre, pour les nostalgiques des premières Z.
Que les épicuriens de l’électronique se rassurent, d’autre part. Les nouvelles Z ont tout ce qu’il faut en matière de connexion, Apple CarPlay, Android Auto et SiriusXM inclus. Avec des ports USB-A et USB-C pour brancher autre chose. Idem pour les systèmes de sécurité.
Les sièges sont confortables et moulants, en dépit d’une assise très courte et un peu basse. La position est néanmoins correcte, avec un volant bien taillé, constellé de touches et de boutons. Aux pédales, dont la surface d’aluminium est striée de bandes de caoutchouc adhérent, s’ajoute un repose-pied plutôt étroit et court, hélas.
En ville, le diamètre de braquage très court de la Z est apprécié. Sur la route, la conduite est détendue mais la direction toujours très vive au centre. L’amorce en virage est nette et naturelle, suivie d’une belle glissade de l’arrière, même avec l’antidérapage. Plaisir assez rare.
La Z est beaucoup moins à l’aise sur un circuit. La suspension s’y révèle trop souple pour les changements de cap et d’appui brusques et l’antidérapage réagit brusquement au moindre décrochage. Y compris en mode Sport.
Pour tout dire, malgré des performances accrues et une tenue de route mieux aiguisée, la Z Performance reste fidèle à sa mission la plus familière. Il faut donc l’aimer pour sa silhouette agréable, son habitacle confortable, son moteur ronflant et son goût pour les balades. Ou alors une conduite plus énergique, mais pas trop. Surtout en version automatique, n’en déplaise aux puristes.
Pour plusieurs, cela devrait suffire amplement. C’est du moins ce qu’espèrent ses créateurs, tout en mettant la dernière main à une GT-R requinquée qu’ils destinent aux plus mordus et mieux nantis.
