Lexus RZ450e 2023 : à la recherche du temps perdu

Le Lexus RZ450e est le premier véhicule à motorisation purement électrique de la marque et partage son architecture e-TNGA (electric–Toyota New Global Architecture) avec le Toyota bZ4x ainsi que le Subaru Solterra. Un tandem qui est arrivé sérieusement en retard par rapport à la concurrence directe dans le créneau de la mobilité électrique. Voilà pourquoi le Lexus RZ se pointe chez nous seulement au mois de mars 2023, alors que les rivaux dans le segment des VUS électriques, qu’ils proviennent de marques haut de gamme ou généralistes, sont déjà bien implantés.

Dès le premier coup d’œil, on constate que le look du RZ est très familier et qu’il ressemble beaucoup au bZ4X de Toyota et au Solterra de Subaru. Les dimensions extérieures sont très similaires, et l’empattement est exactement le même sur ces trois véhicules. Le RZ se singularise par ses blocs optiques effilés, sa partie avant en forme de fuseau - dont les flancs nervurés évoquent une certaine filiation avec la calandre des modèles à motorisation thermique de la marque -, et par l’option d’un agencement bicolore de la carrosserie. C’est à peu près tout.

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C’est dommage, surtout lorsque l’on pense à ce que Hyundai a été en mesure de faire avec ses trois véhicules électriques issus d’une plate-forme commune. En effet, le Genesis GV60 se démarque complètement de la Hyundai Ioniq 5, ainsi que du Kia EV6, ces trois véhicules ayant des identités distinctes. Dans le cas du Lexus RZ, on doit composer avec un look générique, partagé avec Toyota et Subaru, lequel ne symbolise pas vraiment le luxe.

Un habitacle familier

À bord, on remarque également une grande filiation avec les modèles Toyota et Subaru. La qualité d’assemblage et de finition du Lexus est au rendez-vous, mais le style est banal. La dalle numérique de 14 pouces est tactile, Lexus ayant finalement relégué son pavé aux oubliettes, et les fonctionnalités Apple CarPlay et Android Auto sont au programme. Le RZ est aussi disponible avec un toit panoramique, dont l’opacité est variable sur la version Executive, ce qui permet de bloquer l’intensité du soleil et de réduire l’effort de la climatisation.

Son système de chauffage radiant efficace réduit la demande de chaleur dans l’habitacle. L’espace accordé aux passagers arrière est satisfaisant, grâce à l’empattement long du véhicule, et le rétroviseur central est capable de reproduire les images captées par la caméra de recul, assurant ainsi une bonne visibilité vers l’arrière même si les places de la deuxième rangée sont occupées.

Deux volants et deux directions

Le RZ est muni de série d’un volant multifonction et d’une direction conventionnelle. Mais il sera aussi possible d’opter pour une direction de type Steer-by-Wire laquelle ne comprend aucun lien mécanique entre le volant de type Yoke et les roues, ce lien étant remplacé par des actionneurs électroniques. Précisons que cette direction ne sera pas disponible dès le lancement du véhicule et ne sera offerte que plus tard.

Toutefois, nous avons eu l’occasion de conduire deux modèles du RZ à l’occasion de son lancement, l’un étant équipé de la direction conventionnelle et l’autre de cette direction Steer-by-Wire dont le pas est variable puisque le lien entre le volant et les roues est électronique. L’objectif de cette nouvelle direction est de réduire l’amplitude du mouvement du volant lors des manœuvres à basse vitesse, afin que le conducteur n’ait pas à croiser les mains sur le volant et qu’il puisse les maintenir en tout temps aux positions de neuf heures et trois heures sur ce volant tronqué.

Le pas de la direction Steer-by-Wire est semblable à celui de la direction habituelle lorsque le RZ roule à 100 km/h, mais cette direction devient un peu plus rapide chaque fois que la vitesse est réduite de 5 km/h. Cela signifie que la direction est beaucoup plus rapide quand le véhicule roule à 15 ou 20 km/h que s’il roule à 70 km/h. Cette variation, presque constante, fait en sorte que le conducteur doit constamment adapter le braquage du volant puisque la direction répond différemment selon la vitesse à laquelle le véhicule évolue.

En conduite fluide, à vitesse relativement constante dans les virages, ça ne pose pas problème. Par contre, au moment de ralentir pour négocier un carrefour giratoire, il faut légèrement réduire l’angle de braquage tout en ralentissant, ce qui n’est pas naturel. Autre considération commune aux deux types de direction du RZ, le rayon de braquage est trop grand, ce qui complique certaines manœuvres comme celles du demi-tour.

313 chevaux et rouage intégral électronique

Le RZ450e est animé par deux moteurs électriques, soit un de 150 kW (201 ch) entraînant les roues avant et l’autre de 80 kW (107 ch) pour les roues arrière. Cela correspond à une puissance totale équivalente à 313 chevaux avec un couple maximal de 320 lb-pi. Le RZ est donc plus puissant que le Toyota bZ4X et le Subaru Solterra, affirmation confirmée par un chrono de 5,6 secondes pour le 0 à 100 km/h. Il s’agit aussi d’un VUS électrique à rouage intégral électronique, appelé Direct 4 par Lexus, lequel varie constamment la répartition du couple.

Ce rouage s’est avéré particulièrement efficace et flexible, permettant au RZ d’adopter un comportement très neutre dans les virages. Le RZ pèse entre 2 070 et 2 095 kilos selon les versions, mais on ne sent pas qu’il est aussi lourd en le conduisant, le rouage Direct 4 faisant un très bon boulot pour composer avec la masse du RZ, en tenant compte des forces d’accélération longitudinales et latérales, de la vitesse de rotation des roues et de l’angle de braquage pour calibrer le comportement routier du véhicule en continu.

Autonomie plutôt limitée

La capacité de la batterie est de 71,4 kWh, dont 64 sont utilisables. Cette capacité limitée, ainsi que le poids du RZ, a une incidence directe sur l’autonomie qui varie de 315 kilomètres, pour le RZ chaussé de jantes de 20 pouces, à 354 kilomètres avec des jantes de 18 pouces, ces chiffres ayant été établis par Ressources naturelles Canada.

Autre point faible, la recharge complète sur une borne de niveau 2 prend 9 heures et 30 minutes, le RZ n’étant équipé que d’un chargeur embarqué de 6,6 kW. Lexus annonce toutefois que la recharge jusqu’à 80% peut se faire en trente minutes sur une borne de recharge rapide. Il s’agit ici d’un bémol puisque plusieurs véhicules concurrents peuvent être rechargés plus rapidement que le RZ.

Le RZ est disponible dès maintenant au pays, et il est commercialisé en trois versions, soit Signature, Luxury et Executive, dont la dotation de série change selon les déclinaisons. L’échelle de prix est conséquente puisqu’elle varie entre 64 960, 73 550 et 80 950 dollars.

En conclusion, nous attondions plus de Toyota, et surtout de Lexus, pour un premier effort dans le créneau des véhicules électriques alimentés par batterie. Toyota/Lexus étant les pionniers et les leaders de la motorisation hybride, il aurait été logique que ces marques soient à l’avant-plan de la transition vers la mobilité 100% électrique, mais c’est tout le contraire qui s’est produit.

Qui aurait cru il y a 5 ans que Toyota se fasse damer le pion par Hyundai, et que les Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 et Genesis GV60 se différencient autant les uns des autres malgré leur architecture commune? Bref, le Lexus RZ450e est un VUS qui manque de panache, dont le design est quelconque, et qui s’inscrit dans le créneau sans grande conviction et sans marquer un jalon important. Dommage…

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