Buick Riviera 1963-65 : beauté mobile
Voilà ce qui arrive lorsque les designers mélangent les influences américaines et européennes : l’un des coupés les plus élégants de l’histoire. Mais pour trouver sa place sur le marché, la Riviera aura fort à faire.
La première fois que Buick utilise le nom Riviera, c’est en 1949. À ce moment, personne ne peut soupçonner que Buick l’emploiera sans discontinuer durant les 50 prochaines années. Il s’agit du premier coupé hardtop de la marque, cousin des Oldsmobile 98 Holiday et Cadillac Coupe DeVille, basé sur la série Roadmaster et dessiné par un certain Ned Nickles. Très exclusive la première année (4 343 exemplaires), la carrosserie hardtop sera étendue à d’autres séries à compter de 1950 (en 4 portes et même en familiales). L’apogée est en 1955, où 471 380 Riviera sont construites, soit 64% de la production totale de la marque. À partir de 1959, Buick revoit sa politique et n’applique plus cette dénomination que sur la série la plus élevée, l’Electra 225 berline à 6 vitres. Quand vient le temps de lancer un nouveau coupé d’influence européenne, le nom Riviera possède alors tout le cachet nécessaire, puisqu’il fait référence à la Côte d’Azur, si fascinante aux yeux des Américains.
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Le problème
Lorsque la Ford Thunderbird est introduite en 1955, elle se veut plutôt comme une concurrente de la Chevrolet Corvette (qu’elle aidera indirectement à sauver). Mais la direction de Ford, Robert McNamara en tête, sent que le marché pour un cabriolet 2 places est trop limité. Pour 1958, la T-Bird, devient plus luxueuse, est aussi disponible en coupé et reçoit une banquette arrière. Les ventes explosent et passent de 21 380 exemplaires en 1957 à 37 892 en 1958 puis à 67 456 en 1959 et enfin 92 843 en 1960. Chez GM, le vice-président responsable du design, Bill Mitchell (en fonction depuis décembre 1958 après le départ à la retraite de Harley Earl), voit cette situation d’un mauvais œil. La corporation n’a rien à lui opposer directement.
La solution vient de Ned Nickles, encore lui, qui propose courant 1959 un cabriolet aux lignes affûtées. La touche finale sera apportée par Mitchell lui-même qui, en observant une Rolls-Royce dans les rues de Londres, voudra ajouter un toit avec des arêtes similaires. Nickles tracera une deuxième esquisse : un coupé intégrant l’idée de Mitchell et pourtant le nom de LaSalle II. LaSalle fut une marque sœur de Cadillac de 1927 à 1940. Ce nom est ressorti des tiroirs car, dans l’esprit de Mitchell, il s’agit d’un produit destiné à Cadillac. En avril 1960, des maquettes pleine grandeur en argile sont fabriquées. Nous sommes alors déjà très proches du produit final. Seuls la calandre et les pare-chocs connaîtront encore des évolutions significatives. Le problème de phares sera ardu. Au départ, ils devaient être dissimulés derrière les grilles placées sur les ailes avant. À cause de difficultés de production, ils seront finalement installés, visibles, dans la calandre. L’intérieur est dessiné par George Moon et reprend la partie haute de la planche de bord des Buick pleine grandeur de 1963 mais intègre une console centrale spécifique. Enfin, des variantes à 4 portes et cabriolet seront étudiées, rien n’ira plus loin cependant.
Ne touchez à rien!
Le projet porte le nom interne de XP-715. Il est réalisé par un studio de design avancé et n’est encore accolé à aucune marque. Une fois le style achevé, à la grande satisfaction de Mitchell qui le considérera comme l’un de ses favoris, il est proposé aux cinq divisions automobiles de GM. Cadillac le rejette, car la marque vend tout ce qu’elle peut produire et n’a pas besoin d’une ligne supplémentaire. Chevrolet a la même réaction, pour la même raison. Les trois divisions restantes, Pontiac, Oldsmobile et Buick se montrent intéressées. Pour les départager, la direction de GM organise une série de présentations marketing. Des trois, Buick est clairement la plus motivée. Il faut dire que depuis la fin des années 50, la marque a perdu de sa superbe en termes de ventes et cherche à redorer son blason. Un tel coupé serait un parfait vecteur d’image. Buick est si enthousiaste qu’elle fait appel à son agence de publicité, McCann-Erickson, pour préparer sa présentation. Et cela fonctionne! Buick remporte la compétition en avril 1961. Pour Bill Mitchell, c’était de toute façon une chose entendue car elle était la seule division qui ne souhaitait pas toucher au design.
Lorsque l’auto partira à l’ingénierie puis à la production, la directive sera la même : ne pas en modifier les lignes! Tout au long du développement, Mitchell et son assistant, Ed Glowacke, s’en assureront. Les délais sont serrés (un an et demi) et quelques défis techniques (dont les vitres sans encadrement) feront transpirer les ingénieurs. Mais tout est prêt pour le lancement, le 4 octobre 1962.
Production volontairement limitée
La Riviera repose sur un châssis Buick raccourci (117 pouces d’empattement contre 126 pour les modèles pleine grandeur). Le V8 de base est le Wildcat 445 (401 pc, 6,6 litres, 325 chevaux et 445 lb-pi de couple) alors que le Wildcat 465 (425 pc, 7,0 litres, 340 chevaux, 465 lb-pi de couple) est optionnel. La seule boîte disponible est une Dynaflow spécifique à Buick (sans vitesses puisque c’est un convertisseur de couple spécial qui assure un rapport de réduction variable). Côté châssis, c’est freins à tambour aux quatre coins, essieu rigide à l’arrière et direction assistée de série. La Riviera est bien équipée pour l’époque : chauffage et dégivrage (qu’il est possible de supprimer), essuie-glaces à 2 vitesses, ensemble Fumeur (avec cendriers arrière, évidemment), horloge électrique, sièges baquets recouverts de vinyle (un intérieur en cuir exige un supplément), enjoliveurs Riviera, tapis épais et coffre tapissé avec éclairage automatique. Parmi les options, on retrouve les vitres électriques, le volant inclinable, la climatisation et le siège conducteur électrique. Le modèle coûte 4 333 $ aux États-Unis et 6 563 $ au Canada.
Afin d’entourer la Riviera d’une aura d’exclusivité, le directeur des ventes de Buick, Roland Withers, décide de limiter la production du millésime 1963 à 40 000 exemplaires (dont seulement 2 601 avec le 7,0 litres). C’est le publiciste Jack Tinker qui créera le dessin du « R » stylisé, lequel sera la marque de fabrique du coupé durant toute sa carrière. Il orchestre aussi une campagne de publicité avec des photos extrêmement élégantes… trop élégantes. Le marketing de Buick s’apercevra en effet que les gens ont une impression initiale du modèle trop cossue, voire inachetable. Le ton sera réajusté dans les campagnes suivantes. L’accueil de la presse est plutôt positif. Les performances (0 à 60 mph en 8,5 secondes), le freinage et le compromis confort/tenue de route sont appréciés alors que l’instrumentation un peu juste et la direction trop assistée feront l’objet de critiques. Mais le « problème » ne sera pas résolu : la Thunderbird, pourtant dans sa troisième année sous cette forme, passera tranquillement devant la Buick (voir les chiffres de production ci-dessous).
Nouvelle approche
Généralement, la deuxième année de vie d’un nouveau modèle ne comprend que des changements mineurs. Pourtant, pour le millésime 1964, Buick cherche à corriger l’image de la Riviera en voulant la rendre plus dynamique : le Wildcat 465 devient le V8 de base alors qu’un bloc Super Wildcat de 360 chevaux (grâce à 2 carburateurs 4 corps Carter AFB) est offert en option, la boîte Dynflow est remplacée par une Turbo Hydra-Matic TH400 à 3 rapports et la sellerie en cuir est supprimée. Le « R » stylisé apparaît aussi sur le capot tandis qu’à l’intérieur les contrôles de chauffage sont déplacés et une finition bois est ajoutée. Mais cela ne suffit pas face à une Thunderbird renouvelée qui parvient presque à atteindre son record de ventes de 1960. La Riviera, quant à elle, reste sous la barre des 40 000 exemplaires.
Buick continue sa réorientation vers une image un peu plus sportive pour 1965. En plus, c’est écrit dessus! En effet, la Riviera bénéficie d’une nouvelle option Gran Sport (ou GS) qui comprend le V8 Super Wildcat de 360 chevaux, un échappement double, un rapport de pont plus court (3,42:1) avec un différentiel à glissement limité et des enjoliveurs spéciaux (le logo GS sera aussi apposé sur l’intermédiaire Skylark en cours de millésime). Cette option réalisera près de 10% des ventes. Un ensemble Suspension, incluant des ressorts et amortisseurs raffermis ainsi qu’une direction plus directe, était également disponible. Combinez les deux et vous obtenez une Riviera aussi à l’aise devant un country club que sur une piste d’accélération.
Esthétiquement, l’auto subit des changements importants. Les phares avant passent enfin sous les grilles des ailes, comme prévu à l’origine. Celles-ci s’ouvrent en deux pour laisser place à la lumière. Les pseudoprises d’air sur les ailes arrière disparaissent. Pour plusieurs, le millésime 1965 représente la forme la plus épurée de la première génération de Riviera. L’offre mécanique est également revue alors que le Wildcat 445 redevient la motorisation de base (les Wildcat 465 et Super Wildcat sont toujours proposés en option). Rien n’y fait et la production baisse encore.Cela ne découragera pas Buick, qui lancera une nouvelle génération en 1966. Car il faut dire que la Riviera a bien joué son rôle de véhicule halo et les chiffres de ventes de la marque repartent à la hausse.
|
Buick Riviera |
Ford Thunderbird |
Pontiac Grand Prix |
|
|
1963 |
40 000 |
63 313 |
72 959 |
|
1964 |
37 958 |
92 465 |
63 810 |
|
1965 |
34 586 |
74 972 |
57 881 |
|
Total |
112 544 |
230 750 |
194 650 |
Le plus bel hommage à la Riviera viendra finalement d’Europe. Le patron de Jaguar, l’homme qui a dessiné la XJ originale, Sir William Lyons, déclarera à son propos que « William Mitchell a fait un travail absolument merveilleux » tandis que Sergio Pininfarina, patron du carrossier qui signe les lignes des Ferrari de l’époque, la présentera comme « l’une des plus belles voitures américaines jamais construites; elle a marqué un retour très impressionnant à la simplicité du design automobile américain » (n’oubliez pas que les extravagantes années 50 et leurs ailerons stratosphériques sont encore fraîches dans les mémoires). La Riviera aura d’autres occasions dans les années suivantes de se faire remarquer dans le monde de l’automobile. Mais ceci est une autre histoire…
Aparté : la flèche d’argent
Vous voulez une preuve supplémentaire que la première Riviera est l’un des designs préférés de Bill Mitchell? Voici le concept Riviera Silver Arrow I. À partir d’une voiture de production de 1963, il fera couper le toit d’environ 5 centimètres, allonger l’avant, installer les phares dans les ailes, faire supprimer les vitres de ventilation dans les portes, changer les feux arrière et modifier les entrées d’air sur les côtés. L’intérieur sera garni de cuir argenté avec des tapis assortis. Après avoir fait le tour des salons, la Silver Arrow I deviendra l’une des autos personnelles de Mitchell. L’un des nombreux privilèges d’être le patron du design du plus gros constructeur du monde de l’époque… Suivront les Silver Arrow II (une étude interne) et III, qui sera montrée au public en 1972.
