Chrysler Pacifica eHybrid ou Toyota Sienna Hybrid : laquelle choisir ?
La popularité des fourgonnettes est en chute libre. Au pays, à peine 22 000 unités ont été vendues en 2022, à travers les quatre marques qui en distribuent encore. Et de ce nombre, plus de 50% étaient des Chrysler. Quelques milliers de Chrysler Grand Caravan vendues aux parcs automobiles et entreprises, puis un nombre pratiquement égal divisé entre la Pacifica traditionnelle et l’hybride. Un modèle hybride qui a la particularité d’être rechargeable, ce qui, en raison de la taille de sa batterie, le rend admissible aux crédits gouvernementaux pouvant totaliser 10 000 $ (taxes incluses).
Pour l’heure, Chrysler est l’unique constructeur à embarquer ce genre de technologie à bord d’une fourgonnette. Il est également possible d’obtenir la Pacifica avec un rouage intégral, mais qui ne peut pas faire équipe avec la technologie hybride. La Sienna peut aussi recourir au rouage intégral, cette fois combiné avec une technologie hybride, mais non rechargeable. Le meilleur des mondes, diront certains, surtout en hiver!
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Contrairement à Honda et Kia qui ne proposent que des fourgonnettes à roues motrices avant avec moteur V6 à essence, on peut affirmer que Chrysler et Toyota se démarquent. Bien que les familles choisissant une fourgonnette soient aujourd’hui moins nombreuses que jadis, certaines d’entre elles y voient encore un net avantage face aux populaires VUS. Parce qu’avec une fourgonnette, on gagne en espace, en polyvalence, sans compter que l’on parvient souvent à économiser face à des VUS de taille intermédiaire où les factures sont gonflées.
C’est donc pour ces raisons que nous avons choisi de confronter la Chrysler Pacifica hybride à la Sienna hybride. Deux modèles qui se veulent économiques en carburant.
Même prix… ou presque
La Sienna prêtée par Toyota Canada était une XSE à rouage intégral, millésimée 2023 et étiquetée à 56 710 $. De son côté, Chrysler nous a confié une Pacifica S hybride 2022 qui, avec quelques options, coûtait 64 075 $. Une somme à laquelle on retranche les crédits gouvernementaux applicables de 10 000 $, taxes incluses (donc 8 698 $ + taxes), pour débourser un prix réel de 55 377 $. En fin de compte, une différence de 1 333 $ à l’avantage de Chrysler, représentant grosso modo 2,3% d’écart sur la facture totale.
Outre l’idée de revisiter ces deux modèles, nous avions surtout comme objectif de voir, dans un contexte hivernal, quelle serait leur consommation réelle. L’exercice consistait ainsi à conduire comme le font quotidiennement les familles québécoises vivant en banlieue, qui parcourent en moyenne jusqu’à 150 kilomètres par jour. Un trajet composé de conduite urbaine et sur la route, avec comme point de départ une borne de recharge du Circuit Électrique où nous avons pris la peine de charger à bloc la Pacifica.
Les deux véhicules remplis d’essence, nous avons donc pris la route, en suivant un tracé d’exactement 150 kilomètres, pour finalement comptabiliser leur consommation énergétique réelle. Il faut savoir que lors de cette journée, la température extérieure oscillait entre -1 et -4 degrés Celsius. Sachez également que la Chrysler affichait au départ une autonomie électrique de 49 kilomètres, alors que le constructeur annonce 51 km.
Finalement, la Sienna a consommé 7 L/100 km. Un résultat extrêmement impressionnant pour un véhicule de cette taille et de ce poids, doté du rouage intégral. Quant à la Pacifica hybride rechargeable, elle a roulé 65,8 km en mode tout électrique, puis 84,2 km avec l’essence.
La Pacifica abritant un V6 de 260 chevaux plutôt qu’un quatre cylindres comme la Sienna, la partie « essence » de la conduite aura évidemment coûté plus cher en carburant, avec une consommation finale de 6,7 L/100 km. Sur une distance de 150 kilomètres, la Pacifica n’aura donc consommé que 0,45 litre de moins que la Sienna, qui n’est pas dotée de la technologie hybride rechargeable et qui a l’avantage du rouage intégral. Considérez également que dans ce contexte, la Pacifica a aussi eu droit à une charge complète, environ 2 $ sur le réseau public.
On peut ainsi estimer qu’en matière de consommation énergétique, ces deux véhicules sont à la même place. Et bien que la Chrysler aurait pu mieux faire en mode électrique, la Sienna, elle, aurait pu nous épargner quelques dixièmes de litre aux 100 km, par beau temps. Maintenant, il est clair que la complexité mécanique de la Chrysler et l’entretien qui s’ensuit viennent brouiller les cartes.
Évidemment, ceux qui ne circulent que quelques dizaines de kilomètres par jour pourront aisément rouler en mode tout électrique et ne consommer que très peu d’essence. Or, rares sont les familles qui payent de telles sommes pour un véhicule qui ne fait que tourner en rond. L’achat d’une fourgonnette découle souvent d’un besoin réel et donc, d’une utilisation soutenue.
Une Pacifica vieillissante
De présentation un brin lugubre à cause de l’ensemble S qui vient noircir les éléments normalement chromés, et qui implique un habitacle noir du plancher au plafond, notre Pacifica donnait l’impression d’être moins spacieuse que la Sienna. Et dans les faits, c’est vrai : l’espace de chargement est plus exigu, l’accès à la troisième rangée est compliqué et le dégagement, peu importe l’endroit où l’on s’installe, est limité. Attention, cela ne signifie pas que l’on s’y sent à l’étroit, mais il est clair qu’à ce chapitre, Toyota à l’avantage.
On a aussi constaté que même si la Pacifica joue le rôle de fourgonnette « moderne » chez Chrysler (en référence à la Chrysler Grand Caravan qui conserve de plus vieux éléments), elle a néanmoins pris un coup de vieux. Certes, la présentation est soignée et l’ergonomie est sans faille, mais l’évolution depuis son lancement en 2016 demeure timide. Donnons-lui malgré tout l’avantage de sièges plus confortables et d’une meilleure insonorisation que la Toyota Sienna.
La batterie de 16 kWh, logée au plancher, alourdit la Pacifica. Ironiquement, ce surplus de poids améliore la stabilité du véhicule sur la route, en raison d’un centre de gravité abaissé. En revanche, plusieurs propriétaires observent une usure prématurée des freins et des pièces de suspension Parce que plusieurs pièces sont inchangées face aux modèles à essence, sur lesquels le poids est inférieur d’environ 250 kilos.
Côté puissance, la Pacifica a aussi l’avantage. La souplesse du V6 est notable, bien qu’il faille composer avec certains soubresauts lors du passage de l’électricité à l’essence. Cette transition survient d’ailleurs parfois dans des situations non idéales, créant ainsi un temps mort lors des accélérations. Il est donc nécessaire d’apprivoiser le véhicule et d’adapter sa conduite en conséquence, sans quoi vous pourriez ne pas bénéficier de la puissance désirée au moment où cela est nécessaire.
Une Sienna caverneuse
Ultraspacieuse, la Sienna donne une impression plus utilitaire. Même s’il s’agit d’un modèle relativement luxueux, dans lequel on a pris soin de greffer des surpiqûres orangées et une sellerie de cuir à deux tons. C’est qu’ici, tout semble avoir été conçu pour résister aux pires sévices, peut-être un peu au détriment du raffinement. Cela dit, l’ergonomie et les espaces de rangement demeurent exceptionnels, la rendant même encore plus pratique que la Chrysler.
D’ailleurs, il est important de souligner que dans les Pacifica hybrides, on perd l’avantage des sièges repliables sous le plancher à la seconde rangée. Commodité qui n’existe que chez ce constructeur, mais que Toyota vient compenser ingénieusement avec des sièges repliables et rabattables. De ce fait, vous n’aurez probablement jamais à les retirer, faute d’espace.
Les passagers arrière sont mieux servis chez Toyota que chez Chrysler, avec des sièges plus confortables et un dégagement plus généreux. Vous pesterez toutefois contre la lenteur d’opération du hayon motorisé, qui vous donnera tout le temps nécessaire pour échapper votre épicerie au sol, avant que vous puissiez la déposer dans le coffre.
Sur la route, la Sienna est plus bruyante, et laisse échapper quelques bruits issus d’une banquette arrière un peu lâche. On pourrait aussi la trouver un peu moins douillette, bien qu’au chapitre du confort, elle ne soit pas réellement handicapée. Toutefois, la motorisation n’a clairement pas la fougue et la souplesse de celle de la Chrysler. Le 4-cylindres se fait donc entendre et l’effet d’élasticité de la boîte automatique CVT ne fait rien pour éveiller la passion de conduire.
Chrysler et Toyota proposent ainsi des produits qui se distinguent passablement l’un de l’autre, ce que vous constaterez probablement davantage en les conduisant un après l’autre. Si la conception d’une fourgonnette est par définition très standard, on a ici la preuve que ces deux produits ont été développés avec des approches et des technologies bien distinctes.
Les choses s’enveniment en 2023
Puisque la Pacifica mise à l’essai était un modèle 2022 affichant un prix de détail suggéré avant options en deçà de 60 000 $, celle-ci était admissible aux deux crédits gouvernementaux applicables. Un montant de 5 000 $ accordé du provincial, puis un second du fédéral. Or, avec un seuil financier plafonnant à 60 000 $ du côté du Québec, la version Limited (comme la Pinnacle) perd cet avantage en 2023, ne laissant que la déclinaison Touring L admissible à ce crédit. Cela signifie donc que pour 2023, un modèle équivalent à celui essayé n’a droit qu’au rabais fédéral de 5 000 $.
C’est qu’en fait, on constate pour le modèle mis à l’essai une exorbitante augmentation de prix de 7 650 $ entre le modèle 2022 et le 2023, le PDSF passant de 64 075 $ à 71 725 $... Une hausse difficilement justifiable, et qui risque de faire en sorte que les acheteurs québécois se tourneront principalement vers la version Touring L, bien que sa facture ait elle aussi augmenté.
Remarquez, Chrysler mentionne que la pénurie de puces électroniques affecte actuellement la production des moutures luxueuses, ce qui laisse supposer qu’il sera plus facile de produire des modèles moins équipés. Et puisqu’il est clair que Stellantis préfère conserver ses microprocesseurs pour les Jeep ou les Ram, plus lucratifs à vendre et fabriqués aux États-Unis, ne soyez pas étonnés que la Pacifica en subisse les contrecoups.
À la lumière de cette situation, et parce que la Pacifica a ce désavantage d’être non seulement vieillissante, mais également nettement moins fiable, notre verdict tend clairement vers la Toyota Sienna. Assurément, le meilleur choix que l’on puisse faire dans ce segment de véhicules, considérant de surcroît l’avantage du rouage intégral.
Au fait, saviez-vous que la Chrysler Pacifica à rouage intégral (non hybride) a une cote de consommation moyenne de 12 L/100 km, pratiquement deux fois plus élevée que celle de la Sienna à rouage intégral? En effet, Toyota annonce une cote officielle de 6,7 L/100 km, ce qui sur 20 000 km, permet d’économiser annuellement près de 1 700 $, en calculant le litre d’essence à 1,60 $.
