Toyota Mirai 2022 : l’alternative électrique pour la ville… de Québec

Roi de l’hybride, Toyota s’est fait abondamment critiquer pour avoir mis du temps à lancer son premier véhicule électrique à batterie, le multisegment bZ4X. Or, il existe depuis 2015 une autre option zéro émission dans sa gamme, la Mirai, une berline avec pile à combustible.

Bien sûr, personne n’y accorde vraiment d’attention chez nous (à part le gouvernement) étant donné que la seule station publique de remplissage d’hydrogène se trouve à Québec. Toutefois, le constructeur japonais y voit toujours un réel potentiel pour l’avenir, pas juste du côté des véhicules lourds, et c’est pourquoi il a entièrement renouvelé la Mirai pour 2022.

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Nous en avons fait l’essai dans les dernières semaines et disons que deux grosses déceptions sont venues assombrir l’expérience. Mais avant, quelques mots sur la voiture…

Raffinée et luxueuse

Pour cette deuxième génération de la Toyota Mirai, les ingénieurs ont retravaillé le groupe motopropulseur et remplacé la configuration à traction avant par la plateforme TNGA-L à propulsion arrière de Toyota, la même qui sert présentement aux Lexus LS et LC.

D’ailleurs, par rapport à l’ancienne qui était plus compacte et plus simpliste à la manière d’une Prius, la nouvelle Mirai est nettement plus grande, raffinée et luxueuse. Toutes ses dimensions surclassent celles d’une Camry (excepté le coffre de 272 litres, et les dossiers ne sont pas rabattables), tandis que son style, sa finition et son équipement se rapprochent sérieusement de Lexus.

Certes, la partie avant ne fait pas l’unanimité en raison des phares divisés et de la large calandre trapézoïdale au bas, mais la vue de profil est intéressante avec la ligne de toit fuyante et les roues de 19 ou 20 pouces selon la version. Le derrière est bien sculpté et la signature des feux est jolie. Le Rouge supersonique ajoute même un air sportif.

L’habitacle se veut assez attrayant. Celui de notre modèle d’essai était tout noir malgré quelques belles insertions cuivrées, sachez qu’il existe également un décor deux tons en option. Les sièges avant très confortables conviennent aux grands gabarits, sauf que l’espace est compté pour les jambes (il reste un gros tunnel central contrairement à plusieurs véhicules électriques à batterie) et pour la tête (même si le toit panoramique est fixe).

À l’arrière, la petite ouverture des portières exige certaines contorsions. Les places extérieures sont plutôt creusées, puis il manque de dégagement pour les pieds et la tête. Bref, elles s’adressent surtout à des enfants ou ados. Oubliez ce que dit Toyota : une troisième personne ne peut pas réellement loger au milieu… à moins d’aimer la sensation d’enfourcher un cheval! Mieux vaut rabattre l’accoudoir qui intègre des commandes tactiles pour l’audio, le chauffage et les réglages de sièges.

Par contre, rendons justice à cette Mirai en soulignant les nombreuses commodités haut de gamme au menu. En version Limited telle qu’essayée, ça inclut notamment une combinaison de cuir synthétique et cuir véritable perforé, des sièges chauffants et ventilés aux deux rangées, un pare-soleil de lunette arrière à commande électrique, un système de caméras à 360 degrés, un rétroviseur numérique, une fonction de stationnement assisté, une chaîne audio JBL à 14 haut-parleurs, un affichage tête haute, un écran tactile de 12,3 pouces, la recharge sans fil pour téléphones et un éclairage ambiant personnalisable. C’est sans parler des multiples dispositifs de la suite Toyota Safety Sense 2.5+.

Électrique, mais pas électrisante

Pas de chance, la Mirai de deuxième génération est sortie avant que Toyota commence à populariser son nouveau système multimédia. L’interface est quand même ergonomique et relativement agréable à utiliser. Pas de molettes, mais une rangée de boutons sous l’écran et d’autres pour le chauffage plus bas. Points bonis pour la caméra avant à grand angle dont l’image s’affiche automatiquement en deçà de 12 km/h. (MISE À JOUR : le modèle 2023 reçoit le nouveau système multimédia.)

La prise en main du volant est gênée par son cuir glissant et le sélecteur de vitesses demande un peu d’adaptation, à moins d’être familier avec celui de la Prius. Ce dernier comprend un mode de freinage régénératif sur demande, mais l’effet est négligeable entre autres parce que la capacité de la batterie n’est que de 1,24 kWh.

Malgré les roues de grand diamètre et les pneus toute saison Falken Azenis FK001 qui penchent vers la performance, on apprécie le confort de roulement que procurent le long empattement de 2,92 mètres (au détriment de l’agilité, hélas) et la suspension multibras à l’avant comme à l’arrière. Il n’y a pas de différence marquée entre les modes de conduite Éco, Normal et Sport. En l’absence de flocons, nous n’avons pu tester le mode Neige aussi inclus dans cette Mirai à propulsion.

Concernant le moteur électrique, il est plutôt chétif pour une berline aussi costaude et lourde (1 966 kg). Heureusement que les 221 lb-pi de couple sont livrées sans délai, car ce n’est pas avec les 182 chevaux que l’on s’excite. De toute évidence, cette Toyota électrique préfère se la couler douce, y compris dans les virages. La pédale de frein manque de mordant dans la première moitié de sa course, mais croyez-nous, les arrêts d’urgence sont extrêmement prompts.

Deux amères déceptions

La Toyota Mirai 2022, qui n’est disponible qu’à l’achat et non en location, se vend à partir de 54 990 $ (plus les frais de transport) en version de base XLE, ce qui la rend admissible aux pleines subventions pour véhicules électriques, soit 5 000 $ du fédéral et 7 000 $ du gouvernement du Québec. La déclinaison Limited est très loin de se qualifier : elle débute à 76 750 $. Toutefois, pour l’équipement offert, le prix est raisonnable. La valeur de revente est une autre histoire…

Qu’est-ce qui nous a le plus déçus lors de cet essai? D’abord, Toyota se vante d’avoir amélioré le système de la Mirai pour augmenter de 30% son autonomie, soit 647 km en version XLE ou 602 km en Limited, ce qui est supérieur à la vaste majorité des véhicules électriques à batterie. Cependant, à la prise de possession, le tableau de bord n’indiquait que 434 km malgré les réservoirs pleins. Ces derniers peuvent stocker 5,65 kg d’hydrogène et, même avec notre consommation moyenne de 1,14 kg/100 km, ça ne donnerait que 495 km d’autonomie.

On le répète, au Québec, la seule station publique de remplissage se trouve dans la capitale. Il faut donc être un résident du coin pour considérer une Mirai… mais encore faut-il qu’elle fonctionne. Lors de notre visite, la pompe était hors service. Misère! À quelle fréquence ce scénario se répète-t-il? Le commis n’a pu nous répondre. Donc, même si faire le plein ne prend que 5 minutes en temps normal (au lieu de 30 ou plus avec un véhicule à batterie branché sur une borne rapide), nous n’avons pas eu d’autre choix que de rebrousser chemin.

Mot de la fin

Au fait, l’hydrogène se détaille actuellement à 17,30 $/kg. Compte tenu de notre moyenne, ça revient à payer 19,72 $/100 km, l’équivalent d’un véhicule à essence qui brûle 10,66 L/100 km au prix de 1,849 $/L. Évidemment, c’est beaucoup moins cher que ça avec une voiture électrique à batterie. En somme, la Toyota Mirai 2022 reste encore et toujours une curiosité qui fait tourner la tête des passants… et gratter celle de son conducteur.

En vidéo: notre essai du Toyota bZ4X 2023