Vous souvenez-vous du… Subaru B9 Tribeca?
Pour tenter de faire mousser son nouvel entrant dans le segment des VUS 7 places, Subaru lui a collé des ailes et un nom branché. Mais cela n’a pas suffi…
Dans la deuxième moitié des années 90, Subaru recommence à connaître de la croissance sur le marché américain… croissance plus ou moins arrêtée au début des années 2000. Dans un contexte un peu morose, la marque cherche à se réinventer. Pour cela, elle doit entrer dans le lucratif segment des VUS 7 places et, tant qu’à faire, définir une nouvelle identité visuelle. Il y a du pain sur la planche…
- À lire aussi: Vous souvenez-vous de la… Saab 9-2X?
- À lire aussi: Vous souvenez-vous de la… Subaru XT?
La filière espagnole
C’est au Salon de Genève 2003 que Subaru expose le concept B11S. Il s’agit d’un coupé 4 portes similaire à la Mazda RX-8 (avec l’ouverture antagoniste des portes arrière). Le style est signé Kiyoshi Sugimoto (qui avait déjà réalisé, entre autres, la première génération de Legacy ainsi que l’étonnant coupé XT) avec l’aide du studio espagnol Fuore Design.
Ce dernier a été fondé en 2000 par Erwin Leo Himmel, un ancien du groupe Volkswagen (pour Audi de 1982 à 1994 puis pour un studio de design avancé multimarques basé à Barcelone de 1995 à 1999). Ce concept arbore une nouvelle calandre, représentant un fuselage et des ailes d’avion, voulant rappeler les origines aéronautiques de Subaru (la Nakajima Aircraft Company, établie en 1918 et démantelée au lendemain de la Deuxième Guerre mondiale, est l’ancêtre de Fuji Heavy Industries, la maison mère de Subaru).
Le nouveau directeur du design avancé de Subaru, Andreas Zapatinas (un ancien d’Alfa Romeo engagé en 2002), signale qu’il s’agit d’un avant-goût du futur look de la marque. Ce qui fut confirmé par l’exposition du roadster concept B9 Scrambler au Salon de Tokyo, en octobre 2003. Pour les modèles de série, cette calandre sera adoptée par les R1 et R2 (kei-cars au Japon) ainsi que l’Impreza, pour le second restylage de la seconde génération. Et bien sûr le B9 Tribeca…
Branché?
Au début des années 2000, le segment des VUS 7 places explose en Amérique du Nord et Subaru n’a rien à y proposer. C’est au Salon de Miami, en novembre 2004, que la marque dévoile les premières esquisses de son futur VUS ainsi que son nom : B9X (B pour moteur boxer, 9 pour son niveau dans la gamme et X pour transmission intégrale).
Le véhicule est prévu uniquement pour les États-Unis, le Canada et le Chili, cependant, il sera vendu plus tard en Europe, en Chine, en Australie et dans différents pays d’Asie mais, curieusement, jamais au Japon. La production est entièrement assurée par l’usine SIA de Lafayette, dans l’Indiana (au départ une coentreprise entre Subaru et Isuzu qui deviendra propriété de Subaru en 2003).
La présentation finale est faite au Salon de Detroit, en janvier 2005. À ce moment, le modèle est renommé B9 Tribeca. Il s’agit d’un quartier branché de New York et dont le nom signifie TRIangle BElow CAnal Street, un type d’abréviation régulièrement utilisé dans la Grande Pomme. Il est, entre autres, reconnu pour son festival de cinéma et Subaru s’y associe justement pour souligner le côté culturel et progressif de son produit.
On retrouve donc la fameuse calandre ainsi que des feux arrière en gouttes d’eau intégrés à un large pli de tôle à la hauteur de la ligne de caractère. Le B9 Tribeca repose sur une plate-forme rigidifiée d’Outback (donc de Legacy) allongée de 7,5 centimètres et élargie de près de 11 centimètres. Si l’extérieur tente de se démarquer de la concurrence, l’intérieur n’est pas en reste. Signé par Zapatinas, il offre des courbes originales.
Que l’on aime ou pas, il obtient tout de même le titre d’« Intérieur de l’année » dans la catégorie Crossover premium par le magazine Wards Auto en juillet 2006.
Côté mécanique, une seule configuration est disponible : un 6 cylindres à plat EZ30 de 3 litres (250 chevaux et 219 lb-pi de couple) couplé à une boîte automatique à 5 rapports. Les quatre roues (18 pouces) sont bien évidemment motrices et il y a une répartition variable du couple entre les deux essieux (répartition 45% avant / 55% arrière en conditions normales). La garde au sol est de 213 millimètres. Selon les versions, le poids varie de 1 885 à 1 926 kilos alors que la capacité de remorquage est de 2 000 lb (907 kilos), et grimpe à 3 500 lb (1 588 kg) avec l’ensemble Remorquage optionnel.
Au Canada, le B9 Tribeca est offert au millésime 2006 en deux niveaux d’équipement (de base ou Limited), chacun pouvant recevoir 5 ou 7 places. Le prix de base est de 41 995 $ alors que la version Limited demande 47 995 $. C’est plus cher qu’un Honda Pilot (de 39 000 à 46 200 $) ou qu’un Toyota Highlander (36 900 à 46 500 $). Le véhicule est apprécié pour sa tenue de route, son équipement complet et sa qualité de finition, mais laisse dubitatif quant aux lignes déroutantes, à l’espace limité aux places arrière et au moteur un peu juste pour le poids affiché sur la balance.
Stagnation
Les clients ne se précipitent pas en concession et Subaru doit dans la panique, à peine deux ans plus tard, procéder à un restylage. Finie l’appellation B9, finie la calandre en forme d’avion (y compris sur les futurs modèles Subaru). Le Tribeca rentre dans le rang avec une calandre rectangulaire bien classique, qui fait penser à celle d’une minifourgonnette Chrysler. Les feux arrière sont aussi revus.
Le moteur en profite pour passer à 3,6 litres de cylindrée (code EZ36 avec 256 chevaux et surtout 247 lb-pi de couple) et la gestion de la boîte est révisée. À l’intérieur, les deux rangées de sièges arrière sont redessinées pour offrir (un peu) plus d’espace. En 2009, l’équipement est amélioré et les prix sont revus à la baisse (de 39 995 à 48 195 $ pour une nouvelle version Optimum très équipée). Mais tout ceci est trop peu trop tard et le Tribeca va vivoter sans grandes attentions de Subaru jusqu’à la fin de 2014.
En fin de compte, la marque n’en aura écoulé que 76 774 exemplaires aux États-Unis et 5 765 au Canada. Il faudra attendre le Salon de Los Angeles 2017 pour que Subaru lui donne un remplaçant : l’Ascent. Utilisant une recette plus classique, il se vendra avec beaucoup, vraiment beaucoup plus de succès. Avec 81 958 exemplaires aux États-Unis, les ventes de l’année 2019 à elles seules dépassent celles de la carrière entière du Tribeca, c’est dire…
L’autre Saab-aru
Le Tribeca a failli avoir un cousin. De 1999 à 2005, General Motors était en possession de 20,1% de Subaru. Ne sachant pas quoi faire de Saab (une autre marque automobile avec un passé aéronautique), elle a tenté des clonages hâtifs en transformant la Subaru Impreza en 9-2X et le VUS Oldsmobile Bravada en 9-7X. Le Tribeca aurait dû devenir le Saab 9-6X pour le millésime 2006.
Fabriqué dans la même usine, il se serait simplement distingué par sa calandre, ses phares et ses pare-chocs redessinés pour s’insérer dans la gamme Saab. L’intérieur et la mécanique étaient identiques. La vente par GM des parts de Subaru en 2005 mettra fin au projet. Mais tout ne sera pas perdu puisque les modifications apportées au 9-6X serviront de base pour le restylage du Tribeca en 2008. Vu les difficultés rencontrées par ce dernier, il n’est pas dur d’imaginer que le 9-6X aurait également peiné à trouver sa place sur le marché. On est loin de l’occasion manquée…
