Toyota GR Corolla 2023 : un petit diable irrésistible
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Les amateurs de conduite et de vraies sportives peuvent remercier Akio Toyoda, le grand patron du premier constructeur automobile mondial. Car c’est grâce à ce mordu de performance et excellent pilote qu’ils peuvent se payer la GR Corolla, une compacte fort dégourdie qui arrive bientôt chez nous. D’abord parce qu’il appuie sans réserve l’engagement de Toyota en sport automobile. Ensuite parce que le président a souhaité que la marque crée elle-même une véritable sportive après avoir collaboré avec Subaru pour la GR 86 et BMW pour la GR Supra.
Dans les mois suivant le dévoilement de la GR Corolla, Toyota a révélé que deux versions spéciales allaient être offertes en 2023, en plus du modèle habituel de 45 490 $. Notez que ce dernier est doté de sièges avant chauffants et des différentiels autobloquants avant et arrière de type Torsen qui sont optionnels aux États-Unis. Une excellente nouvelle pour nous.
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La GR Corolla Édition Circuit sera produite en nombre limité et disponible uniquement durant la première année, contre une rançon de 53 990 $. Elle possèdera un toit en fibre de carbone, des étriers de frein rouges, un capot bombé coiffé d’une paire d’évents, un aileron arrière et un habitacle un peu plus cossu.
La GR Corolla Édition Morizo (le pseudonyme d’Akio Toyoda en course automobile) se fera encore plus rare, pour une somme de 59 990 $. Conçue pour les circuits, elle est allégée de 45 kg et le couple de son moteur est un tantinet supérieur. Les ingénieurs ont aussi renforcé la carrosserie et retouché la boîte de vitesses, les différentiels, la suspension et les roues. Les sièges avant sont également plus sculptés et la banquette arrière disparaît, au nom de la légèreté. Comme les haut-parleurs, les lève-vitres et l’essuie-glace arrière.
Enfin au volant
Après sept mois d’attente et une courte balade sur un circuit comme passager, nous avons enfin pu conduire la GR Corolla lors des journées d’essais réservées au jury des prix nord-américains (NACTOY). Il s’agissait d’une version ordinaire de couleur « Rouge supersonique » au volant de laquelle nous avons pu sillonner brièvement les rues et les routes d’Ann Arbor, au Michigan. Nous allons évidemment mettre cette petite bombe à l’essai plus longuement, sur les routes et circuits du Québec, à la première occasion. Ce bref contact a néanmoins été révélateur, et prometteur.
Développée par Gazoo Racing, la division course et performance de Toyota (d’où les initiales GR), la GR Corolla est dérivée de la Corolla à cinq portières. Elle est la proche cousine de la GR Yaris (dont vous pouvez retrouver l'essai ici), qui a permis l’homologation de la Yaris WRC, championne du monde des rallyes de 2018 à 2022. Mais puisque la Yaris n’est plus commercialisée en Amérique du Nord, Toyota a choisi de transformer plutôt la Corolla en compacte sportive.
Nous sommes loin d’y perdre au change. Parce que la GR Corolla offre d’abord quatre portières et des places arrière convenables, alors que celles de la GR Yaris sont symboliques. La GR Corolla est plus longue que la GR Yaris de 44,1 cm, sur un empattement supérieur de 7,9 cm. Elle est également plus large de 4,6 cm à cause des ailes fortement galbées de sa carrosserie qui couvrent des pneus Michelin Pilot Sport 4 de taille 235/40R18.
La GR Corolla est plus lourde que la GR Yaris de quelques dizaines de kilos mais son moteur est plus puissant. Sous son capot en aluminium (comme les portières), le même tricylindre G16E-GTS turbocompressé produit 300 chevaux à 6 500 tr/min et 273 lb-pi de couple entre 3 000 et 5 500 tr/min. C’est 43 chevaux et 8 lb-pi supplémentaires. Le couple grimpe à 295 lb-pi pour la version Morizo. La boîte manuelle est contrôlée par un levier classique dont la course n’est pas exceptionnellement courte. Toutefois, le guidage est précis et les verrouillages sont nets, sur chaque rapport.
Le rouage intégral GR-Four a été développé avec l’aide de l’équipe Gazoo Racing, quintuple championne du monde des rallyes. Une molette, sur la console centrale, permet de varier la répartition du couple transmis par un embrayage multidisque électronique aux essieux avant et arrière. On peut choisir entre une répartition 60/40 en conduite normale, un rapport 30/70 qui favorise l’agilité en conduite sportive ou encore l’équation 50/50 pour une efficacité et une motricité maximale. Pour une spéciale de rallye ou un circuit.
Pour en avoir fait l’essai brièvement, la répartition 30/70 ne permet pas de gros dérapages du train arrière à volonté. Seulement une excellente motricité. Avis aux amateurs de drift.
Des priorités claires
Un coup d’œil suffit à convaincre que cette nouvelle venue n’a rien d’une Corolla ordinaire. À ses flancs musclés s’ajoutent une immense calandre noire flanquée de prises d’air, des sorties d’air noires derrière les ailes avant, des bas de caisse accentués et un diffuseur arrière où logent trois embouts d’échappement nickelés. Notez que le toit est même en fibre de carbone forgée sur les versions Circuit et Morizo, pour réduire le poids et abaisser le centre de gravité.
Derrière les roues d’alliage noires à 15 rayons de la GR Corolla se profilent des freins dont les disques costauds ont un diamètre de 355 mm à l’avant et 297 mm à l’arrière. Ils sont pincés par des étriers en aluminium à 4 pistons devant et 2 pistons derrière. La pédale est ferme, la modulation précise et la puissance indiscutable. Ça augure bien pour les circuits. La suspension est par jambes MacPherson à l’avant et par une combinaison de bras triangulaires et de tiges multiples à l’arrière. Le roulement est ferme et sans rudesse, sur la route.
L’habitacle est bien fini, sans tape-à-l’œil, axé strictement sur l’ergonomie de conduite. En vraie sportive, quoi. Les amateurs de luxe seront plus choyés dans une Golf R. Aux commandes, la position est bonne et le siège fournit un bon maintien, sans être aussi radicalement sculpté que celui d’une Civic Type R. Le petit volant gainé de cuir est impeccable, les commandes et leviers solides et précis. Le repose-pied est apprécié, par contre, le pédalier en aluminium est trop espacé pour un pointe-talon facile. On y arrive quand même. Un écran de 12,3 pouces affiche les données essentielles pour le pilote et l’écran central tactile de 8 pouces fait le reste.
Au démarrage, le moteur de la GR Corolla est franchement trop sage et docile sur les premières dizaines de mètres, quand on songe à sa vocation première. Mais soudain, lorsque l’aiguille passe le cap des 3 000 tr/min, l’énorme temps de réponse du turbo s’efface et le tricylindre de 300 chevaux vous plaque les épaules dans le siège en vous emplissant les oreilles d’un grognement unique et irrésistible. Si cette musique est à votre goût, bien sûr. Pour nous c’est oui, incontestablement.
Même au rythme mesuré qu’impose le parcours pour cet essai de la GR Corolla, on goûte la précision de sa direction et on sent tout l’aplomb et la stabilité de son train avant. Face à ce petit diable doué, au caractère tranché, ses rivales ne perdent rien pour attendre. Dire qu’il s’agit malgré tout bel et bien d’une Corolla, avec les gages de solidité et de fiabilité que cela suppose. Ça promet pour la suite.
