Mitsubishi Outlander PHEV 2023 : nouvelle mesure étalon?

On l’attendait pour juin ou juillet. Eh bien, ce sera en novembre que le nouvel Outlander PHEV touchera le sol canadien... Un retard comparable avec l’ensemble de l’industrie, certainement moins dramatique que celui du modèle de première génération, débarqué chez nous quatre ans après qu’on nous l’ait présenté, fin 2013... Rappelons que c’est en 2017, et principalement parce que les Américains le boudaient, que l’Outlander PHEV devenu l’un des véhicules les plus populaires chez les Scandinaves allait finalement débarquer chez nous. Malgré ce retard, il allait être le premier VUS de masse commercialisé au Canada à embarquer une technologie hybride rechargeable. Un véhicule s’étant écoulé jusqu’ici à un peu plus de 15 500 unités au pays, et dont les dernières copies auront trouvé preneur il y a quelques semaines à peine.

Les concessionnaires doivent donc actuellement s’armer de patience avant l’arrivée de cette nouvelle génération, en apparence identique avec l’Outlander à essence. En effet, à l’exception de quelques emblèmes et d’une prise de recharge, l’Outlander PHEV 2023 est un copier-coller. Ce nouveau venu devra toutefois faire face à une concurrence plus féroce. Seule prétendante au titre en 2018, la précédente mouture allait devoir rivaliser avec des modèles comme le Toyota RAV4 Prime, le Ford Escape Plug-In Hybrid, de même qu’un quatuor coréen composé des Tucson/Santa Fe/Sportage/Sorento hybrides rechargeables. Attendez-vous également à ce que débarquent d’autres joueurs dans le segment, comme le Dodge Hornet hybride rechargeable. 

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Le sens du timing? Pas tout à fait.

Nonobstant le produit, Mitsubishi Motors ne débarque pas avec ce même avantage qu’il avait en 2017. C’est-à-dire avec une concurrence inexistante. Il doit donc impérativement poursuivre l’opération séduction et propager la bonne nouvelle, s’il souhaite continuer d’attirer des acheteurs en concession qui, comme pour le modèle de première génération, étaient nouveaux pour Mitsubishi Motors. Un défi de taille puisqu’il est aujourd’hui difficile de conquérir une nouvelle clientèle, souvent fidèle et de plus en plus liée par contrat avec une marque.

Remarquez, bon nombre de propriétaires d’Outlander PHEV manifestent le désir de passer à cette nouvelle génération, plus performante et polyvalente. Or, il faudra non seulement les satisfaire, mais aussi être capable de livrer la marchandise. Parce que Mitsubishi Motors ne peut se permettre de se mettre une partie de la clientèle à dos comme le fait actuellement Toyota avec son RAV4 Prime, pour lequel les délais d’attente sont carrément ridicules.

Livrer des véhicules dans un délai raisonnable, constamment rehausser l’image de marque, offrir des modalités de financement et de location raisonnables et surtout, une technologie compétitive. Voilà ce que doit proposer Mitsubishi Motors avec son nouvel Outlander PHEV, qui deviendra assurément la nouvelle vedette du constructeur. 

Le Québec, c’est 40% des ventes!

Dans un marché qui représente à peine le quart des ventes canadiennes, Mitsubishi Motors écoule annuellement 40% de ses unités au Québec. Un endroit où des modèles comme le RVR, l’Outlander et même la Mirage se démarquent. De ce fait, il est étonnant que l’on n’ait toujours pas embauché un porte-parole automobile, qui permettrait bien sûr de dynamiser l’image de marque tout en solidifiant la relation qu’ont les Québécois face aux produits.

Évidemment, il faudrait pour cela que les concessionnaires de la Belle Province s’accordent sur le sujet, en choisissant consciencieusement la personne qui pourrait les représenter. Une décision qui ne doit pas être prise que par Toronto, qui a notamment choisi de traduire le slogan « Drive your ambition » par « Réalisez vos ambitions ». Une épouvantable traduction qui ne veut absolument rien dire, alors qu’en anglais, ce slogan fonctionne à merveille.

En 2017, lors du dévoilement montréalais de l’Outlander PHEV, on avait fait appel à Mitsou pour une levée de couverture et une présentation sommaire. Nous avions (les journalistes automobiles) l’impression qu’une entente sérieuse avait été conclue avec la vedette québécoise, dont le nom cadre ironiquement très bien avec celui de la marque. Or, cette apparition fut la seule. Et Mitsubishi n’a depuis jamais fait appel à une personnalité pour quelconque événement. 

Avant la conduite

Pour nous faire découvrir le produit, Mitsubishi Motors nous a conviés dans ses bureaux américains de recherche et de développement. Un endroit où nous avons d’abord pu longuement discuter avec Kentaro Honda (oui, Honda!), ingénieur en chef au développement de ce véhicule. Rapidement, nous avons réalisé que même si l’Outlander de nouvelle génération partage plusieurs éléments techniques avec le Nissan Rogue, toute la technologie propre au PHEV lui est exclusive. Il n’est pas non plus question que Nissan débarque éventuellement avec un Rogue profitant de cette technologie, le constructeur nippon exploitant plutôt une technologie hybride baptisée e-Power sur le Xtrail, l’équivalent de notre Rogue vendu ailleurs dans le monde.

Avant de prendre la route, il allait être question de chiffres. Ce que nous attendions impatiemment, considérant que nous savions que la taille de la batterie allait passer de 13,8 à 20 kWh. Alors voilà, on allait annoncer une autonomie 100% électrique de 61 kilomètres, après quoi la moyenne de consommation combinée allait avoisiner les 9 litres aux 100 km. Des chiffres qui ne sont pas très impressionnants considérant la taille de la batterie et le fait qu’un RAV4 Prime en mode hybride puisse ne consommer qu’à peine 6 litres aux 100 km.

Certes, il est facile de comprendre qu’avec un véhicule doté du même et vieillissant moteur à quatre cylindres de 2,4 litres, l’Outlander ne serait pas le moins gourmand du lot une fois l’énergie de la batterie épuisée. Or, avec une batterie de 20 kWh, on se serait attendu à une autonomie d’au moins 80 kilomètres. Et pour cause, Toyota qui propose une batterie de 18,1 kWh annonce 68 kilomètres d’autonomie électrique.

Maintenant, bien que Mitsubishi soit en mesure de mentionner une augmentation significative de la puissance comme du couple de ses moteurs électriques, il est difficile d’obtenir le chiffre d’une puissance maximale combinée avec le moteur à combustion. Un chiffre que l’on obtient chez la concurrence (302 chevaux chez Toyota, 261 chez Hyundai et 221 chez Ford), mais que Mitsubishi n’a pas dévoilé de façon officielle. Cela dit, on mentionne que les deux moteurs électriques générant respectivement 100 kW et 85 kW produisent ensemble une puissance maximale combinée de 160 kW, non pas 185 kW. Pourquoi? Parce que l’on aurait soi-disant réduit la capacité des moteurs pour une raison inexpliquée. Du jamais vu sur un véhicule hybride rechargeable. Maintenant, on confirme également que le moteur à essence libère 131 chevaux, gagnant quelque 13 chevaux par rapport au précédent modèle. La grosse amélioration en matière de couple et de puissance provient ainsi des moteurs électriques.

Mitsubishi adapte cette nouvelle technologie au châssis modifié de l’Outlander à essence. Un véhicule qui peut être rechargé sur une borne de niveau 3 jusqu’à 80% en 38 minutes, sinon en 6,5 heures sur une borne de niveau 2. 

Un PHEV… camouflage

Mitsubishi Motors nous a octroyé environ une heure de conduite d’un modèle de préproduction de l’Outlander PHEV 2023. Un véhicule dont les spécifications ne cadraient pas avec les cinq déclinaisons qui nous seront offertes dès le mois de novembre prochain. Un modèle équipé de la quasi-totalité des options, mais dépourvu d’un toit ouvrant, et sur lequel on ne pouvait apercevoir qu’un seul emblème monochrome. Il fallait donc avoir un œil de lynx et se fier au volet de recharge pour savoir qu’il s’agissait d’un modèle hybride rechargeable, face à une version ordinaire.

L’habitacle est lui aussi très semblable à celui du modèle à essence, exception faite d’une banquette de troisième rangée différemment conçue et qui ajoute 30 kg au poids total du véhicule. Celle-ci est livrée de série avec chacune des versions, Mitsubishi ayant choisi cette avenue considérant qu’une majorité d’acheteurs apprécieraient. Autrement, on a une instrumentation à laquelle s’intègrent plusieurs graphiques additionnels relatifs au rendement énergétique du véhicule, de même qu’un petit bouton servant à la mise en fonction d’une conduite à une pédale. En effet, l’Outlander PHEV a ceci de particulier qu’il adopte une conduite avec forte décélération au moment de relâcher l’accélérateur, comme le font plusieurs véhicules 100% électriques. La seule différence, c’est que l’on ne peut complètement s’immobiliser sans avoir recours aux freins, puisque la fonction se désactive sous les 5 km/h, afin de faciliter - selon les ingénieurs - le stationnement du véhicule.

Quelques tours de roue suffisent pour constater que cet Outlander n’a rien de comparable avec son devancier en matière d’insonorisation et de raffinement. Un VUS à ce point bien isolé que l’on pourrait croire à un produit beaucoup plus luxueux. Puis, bien que la puissance ne soit guère aussi impressionnante qu’avec un RAV4 Prime ou le Mazda CX60 PHEV récemment mis à l’essai, on constate ici une linéarité en accélération qui témoigne d’un haut niveau de raffinement.

Évidemment, l’Outlander PHEV fait sentir son poids comme tout véhicule doté d’une batterie de bonne taille. Le comportement s’en ressent légèrement face à un modèle à essence mais le confort demeure exceptionnel. Certainement plus impressionnant que du côté du Toyota RAV4 Prime, l’ennemi à battre. Puis, on bénéficie d’un rouage intégral extrêmement performant qui permet non seulement d’acheminer une partie du couple vers l’arrière, mais également d’une roue à l’autre sur un même essieu, autant à l’avant qu’à l’arrière. Une formule qui améliore le comportement routier, la maniabilité et la stabilité lors de conditions routières difficiles.

Alors que certains rivaux ne se contentent que de deux ou trois modes de conduite, Mitsubishi Motors en propose un total de sept. De quoi mêler même ceux qui comprennent les nuances de cette technologie, visant à maximiser le rendement du véhicule selon les désirs du conducteur ou en fonction des conditions routières. 

L’autonomie réelle?

Naturellement, le contexte dans lequel nous avons conduit les véhicules était idéal. Une température avoisinant 20 degrés, des routes en superbe état et surtout, une conduite souvent urbaine qui allait permettre de maximiser le rendement énergétique. En quittant les bureaux du constructeur, le véhicule d’essai affichait quelque 87 km (54 miles) d’autonomie électrique. Drôlement plus que les 61 km annoncés par Mitsubishi Motors. Cela nous semblait très prometteur, bien que ces véhicules de préproduction spécialement préparés pour nous pouvaient afficher des données très « optimistes ».

Cela dit, après 47 km (29 miles), l’Outlander affichait encore 37 km (23 miles) d’autonomie électrique. Sur le trajet, seulement 0,8 mile avait été effectué en mode hybride, alors que j’avais volontairement sollicité la pleine puissance du véhicule. Grosso modo, j’en conclus qu’en de belles conditions, le nouvel Outlander PHEV est aisément capable de rouler entre 80 et 85 km en mode 100% électrique. Essentiellement, ce que pouvait parcourir la dernière Chevrolet Volt, mais avec l’avantage d’un VUS pouvant accueillir une famille et ses bagages. 

Il reste à voir si les versions de production fourniront le même rendement que ces véhicules de recherche. Or, il est évident que l’adoption d’une pompe à chaleur sur cette génération vient jouer un rôle important dans l’équation. On peut ainsi s’attendre à ce que la diminution d’autonomie par temps très froid ne dépasse pas les 35%, alors qu’elle atteignait 50% avec le précédent modèle.

Mitsubishi Motors fête cette année ses 20 ans au Canada. Un anniversaire qu’il souhaite souligner avec beaucoup de fierté. Visiblement, cet Outlander saura ouvrir les portes d’un nouveau chapitre pour le constructeur, qui pourrait aller chercher de nouvelles parts de marché au pays. On verra à quel point le Canada est en mesure de s’imposer face aux Américains, toujours un peu trop sur les freins, ce qui a d’ailleurs coûté cher à la division canadienne ces dernières années. Parce que maintenant que nous savons que le produit est compétitif, le défi majeur demeure celui de multiplier les unités sur la route en répondant adéquatement à la demande de la clientèle. 

Le PDSF de base s'élève à 46 538 $ avant les incitatifs et rabais gouvernementaux applicables, ainsi que les frais de transport et de préparation. Il grimpe à 57 948 $ en version GT Premium S-AWC avec toit noir.