Jeep Gladiator - La meilleure excuse

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2022

La marque Jeep est une des plus fortes sur cette planète, mais elle ne provoque certainement pas toujours les achats les plus rationnels. Souvent le contraire, en fait. L’arrivée du Gladiator fut donc providentielle pour bien du monde. Parce qu’il représente, à la fois, la meilleure excuse pour acheter une camionnette et le meilleur prétexte pour s’offrir un Jeep. Avec une solide valeur de revente en prime. Et la fiabilité? Sa cote actuelle est excellente. De quoi convaincre aussi le côté rationnel de votre cerveau, ou votre complice.

Il est clair qu’une infime minorité de camionnettes est utilisée constamment au maximum de ses capacités. Alors, tant qu’à se faire plaisir, aussi bien y aller à fond en choisissant la camionnette qui affiche le caractère le plus fort et la silhouette la plus marquante. À ce jeu-là, aucune camionnette ne peut égaler le Gladiator, avec ses lignes résolument carrées, ses grandes roues et sa calandre légendaire, à sept fentes verticales.

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Le Gladiator est évidemment le seul, de surcroît, qui sache se transformer en décapotable et dont on peut enlever toutes les portières et même abaisser le pare-brise. Sans compter que son tableau de bord, comme celui de son frère de sang, le Wrangler, est superbement fini et regorge de touches amusantes, originales ou ingénieuses.

Difficile de ne pas tomber sous le charme une fois que l’on a grimpé à bord. Ce que l’on ne réussit jamais sans y mettre l’effort : c’est à croire qu’il faut mériter de rouler en Gladiator ou en Wrangler! Et on se prend facilement à ce jeu, comme en témoigne la formidable cote d’affection et de loyauté à leur égard. Comment ne pas sourire, par exemple, en voyant la silhouette argentée du Gladiator qui coiffe le sélecteur de la boîte de vitesses automatique à 8 rapports ?

Comme une famille qui grandit

Bien sûr, Ford n’a rien à craindre pour la sempiternelle première place de ses camionnettes de Série F au palmarès des ventes. Parce que le Gladiator occupe un créneau unique et que Jeep fait payer cher le privilège d’y accéder. Ce qui ne l’a aucunement empêché d’augmenter ses ventes de 140,7% au Québec l’an dernier.

Jeep a multiplié soigneusement les modèles et les variantes spéciales du Gladiator, pour que chaque mordu puisse y trouver son compte. Il faut s’attendre à en voir apparaître bon nombre d’autres. Après tout, il y a une vingtaine de versions différentes du Wrangler alors que le Gladiator en compte moins d’une dizaine. Pour l’instant, du moins. N’oublions pas qu’il n’en est qu’à sa troisième année.

On s’est ainsi retrouvé, l’an dernier, avec un Gladiator Mojave conçu pour rouler à fond dans les déserts californiens comme celui qui lui prête son nom. Avec d’excellents amortisseurs Fox à réservoir séparé capables d’encaisser le mouvement incessant de ses gros pneus. Sur ce point précis, le Mojave est aussi bien adapté aux sentiers boueux et tortueux du Québec que l’imposant Ford Raptor. Contrairement à l’autre, par contre, il s’y faufilera sans peine et de toute manière, l’amateur sérieux peut se tourner vers un Gladiator Rubicon ou un Sport à boîte manuelle, moins cher et plus léger, pour grimper le long des pylônes, vers Chibougamau.

Prédiction facile : l’ajout prochain de versions 392, animées par le V8 de 6,4 litres et 470 chevaux du Wrangler. Idéalement aussi du quatre cylindres turbo de 2 litres et 270 chevaux pour épauler un V6 Pentastar de 285 chevaux qui fait un excellent boulot. Sans oublier l’EcoDiesel souple et frugal, qui commande en revanche une prime de 7 395 $ comparé à un V6 à essence muni de la boîte automatique.

Comme un chien fidèle, mettons

Au quotidien, on doit essentiellement apprendre à vivre avec un Gladiator. Il faut s’habituer à sa direction floue et se résigner à une tenue de cap qui va de mauvaise à exécrable, selon le modèle. Le roulement est ferme mais l’aplomb proportionnel. Heureusement. L’essieu arrière rigide sautille toutefois facilement, sur les fentes et bosses. On se surprend aussi à ralentir sur l’autoroute parce que le bruit est vraiment fort à plus de 100 km/h. Même avec des panneaux de toit rigides que l’on peut s’amuser à démonter, comme les portières, avec les outils fournis.

Le siège est confortable et la position de conduite est bonne, sauf pour l’absence d’un repose-pied. Le tableau de bord et les commandes sont impeccables, surtout avec l’écran UConnect optionnel de 8,4 pouces. Finition incluse. Les places arrière sont correctes, malgré un dossier très droit. Leur assise se soulève également pour découvrir de grands bacs de rangement. La boîte manuelle est précise, légère et l’embrayage très progressif. Difficile de conduire en douceur, par contre, avec un premier rapport très démultiplié. Et l’automatique est sans reproche, avec l’un ou l’autre des V6. Somme toute, la jeune famille Gladiator se porte plutôt bien. Et qui sait, on en verra peut-être aussi bientôt une version hybride rechargeable.

Feu vert

• Silhouette parfaitement unique
• Tableau de bord réjouissant
• Motorisation réussie
• Excellent tout-terrain

Feu rouge

• Accès aux sièges toujours héroïque
• Direction floue au centre
• Pas de repose-pied
• Bruyant sur l’autoroute