Mazda CX-30 - GLA à rabais?
Au moment d’écrire ces lignes, Mazda Canada avait vendu à peu près le même nombre de CX-30 que de Mazda3. Voilà la preuve d’un marché en pleine transition si l’on considère que la Mazda3 jouit d’une enviable réputation à l’échelle canadienne depuis près de vingt ans. Or, parce que la mode est aux petits utilitaires, mais aussi parce que la stratégie du constructeur a changé, celle qui constituait jadis le pain et le beurre de l’entreprise devient tranquillement un modèle secondaire.
De son côté, le CX-30 fait face à de très féroces concurrents. Parmi eux, on retrouve le Subaru Crosstrek (champion de notre match comparatif), le Kia Seltos, sans oublier le nouveau Corolla Cross. D’ailleurs, il serait juste de considérer certains véhicules plus prestigieux comme une compétition secondaire. On n'a qu’à penser aux BMW X1 et Mercedes-Benz GLA, pour ne nommer que ceux-là, des véhicules qui, sur le plan technique comme en matière de luxe et de finition, n’offrent en réalité rien de plus que la version GT turbocompressée du CX-30.
15 000 $ pour un écusson?
Dans cette livrée, le CX-30 s’affiche à 38 000 $ environ. Grosso modo, de 10 000 $ à 15 000 $ de moins qu’un produit de luxe allemand comparable. Ou, si vous préférez, de 200 $ à 300 $ de moins mensuellement pour une location de quatre ans. Certes, Mazda n’offre pas l’emblème ni le prestige qui l’accompagne. Néanmoins, le véhicule est livré de série avec un équipement ultra complet où seuls les sièges ventilés brillent par leur absence. Admettons-le, le système multimédia n’est pas aussi convivial que du côté du Mercedes-Benz GLA et du Audi Q3. Ce dernier, lent à réagir, requiert l’intermédiaire d’une roulette pour le contrôle des fonctions. Toutefois, la présentation comme la qualité de finition sont exceptionnelles et vous apprécierez certainement le confort des sièges, juste assez fermes et enveloppants.
Quel est le véritable handicap du CX-30? Son habitabilité de même que sa faible surface vitrée, qui nuit à la visibilité. Voilà sans doute pourquoi plusieurs acheteurs en quête d’un petit véhicule familial rebroussent chemin. Cela dit, et bien que les laiderons se fassent plutôt rares dans le segment, on réussit, avec un design des plus athlétiques, à séduire l’acheteur, qui pourrait alors accepter de faire quelques compromis d’ordre rationnel. Il faut dire que Mazda se démarque également en fait d’agrément de conduite et de performances. Il s’agit d’un point sur lequel il faut insister parce que quiconque prendrait simultanément son volant pour ensuite conduire un Hyundai Kona ou un Nissan Qashqai pourrait soudainement redéfinir ses priorités.
En fait, c’est que Mazda parvient avec son CX-30 à offrir un confort remarquable et un niveau de raffinement sans égal, le tout doublé d’une conduite dynamique, voire sportive. L’impression d’un véhicule développé autour de son conducteur est donc palpable, la position de conduite étant irréprochable. Direction précise et suspensions efficacement calibrées font également équipe avec une grande rigidité structurelle afin de maximiser l’agrément. Évidemment, la fougue du moteur turbo permet d’obtenir des performances directement comparables à celles des Audi Q3, BMW X1/X2 et Mercedes-Benz GLA, bouclant le 0 à 100 km/h sous la barre des 7 secondes. Or, même le moteur 2,5 litres atmosphérique est capable de belles prouesses, tout en conservant une moyenne de consommation raisonnable.
L’ayant mis à l’épreuve, au cours de l’hiver, dans un contexte de conduite extrême, nous sommes en mesure de confirmer la grande efficacité de son rouage intégral et du sentiment de sécurité l’accompagnant. Hélas, il est décevant que certains des systèmes d’assistance à la conduite, comme l’antipatinage ou le contrôle dynamique de stabilité, ne puissent être désactivés, Mazda considérant plus prudent de toujours les conserver en fonction. Disons que pour sortir d’un banc de neige, on a déjà vu plus pratique.
Pas le moins cher, mais…
Avec le CX-30, ne cherchez pas l’aubaine du siècle. Mazda ne souhaite d’ailleurs pas liquider son VUS à prix plancher, mais plutôt à faire vivre une expérience distinctive. Voilà une philosophie bien différente de celle d’il y a quelques années, où le seul objectif était de faire du volume. Cela dit, le constructeur nous sert aujourd’hui un produit beaucoup plus raffiné. Bien qu’il ne convienne pas à l’ensemble des acheteurs et qu’il ne soit pas sans défauts, il offre l’avantage d’une qualité supérieure à la moyenne et d’une expérience sensorielle plus comparable à celle d’un produit de luxe.
À ce propos, bien que la version GT soit évidemment la plus impressionnante, n’allez pas croire qu’une version GX de base déçoive pour autant. Il semble toutefois évident que le meilleur rapport équipement/prix s’applique à la version GS, disponible avec ou sans rouage intégral. Ce véhicule profitera d’une dépréciation inférieure à la moyenne, et certainement moindre que celle de tous ces modèles de marque prestigieuse vendus à fort prix.
Feu vert
- Agrément de conduite
- Qualité de finition
- Puissance étonnante (turbo)
- Qualité de construction
Feu rouge
- Habitabilité restreinte
- Visibilité décevante
- Système multimédia à revoir
- Désactivation de l’antipatinage impossible
