Ford Mustang Mach-E - Le courant passe
Oubliez la chicane sur l’utilisation du nom Mustang pour un multisegment électrique qui a tant excité les puristes et les nostalgiques. Parce que les Mach-E courent les routes du Québec depuis des mois, conduites par des gens qui n’auraient jamais songé une seconde à un coupé Mustang. Ironiquement, avec le Mach-E, cette icône américaine retrouve la fascination quasi universelle qu’elle rayonnait à sa création, au milieu des années 60. On l’a simplement ajustée aux goûts et aux attentes d’un nouveau siècle.
Tel que promis à son lancement, au salon de Los Angeles 2019, le Mach-E s’est présenté chez nous à la fin de l’année suivante et a raflé le titre d’Utilitaire nord-américain de l’année au passage. Quatre versions sont offertes : Select, Premium, California Route 1 et GT édition performance, en ordre croissant d’autonomie, d’équipement, de puissance et de prix.
Les Mach-E partagent la même carrosserie autoporteuse, posée sur la nouvelle architecture GE1 (pour Global Electrified), version fortement modifiée de la plate-forme C2 que partagent les Ford Bronco Sport, Escape, Maverick et Lincoln Corsair. Le nom Mustang n’apparaît à nulle part sur le Mach-E. En fait, les deux n’ont rien en commun si ce n’est l’étalon qui galope au milieu de la calandre et du hayon de la plus écologique des deux ainsi que les feux arrière à trois bandes verticales.
Le Mach-E GT édition performance se distingue également de ses frères par une fausse grille de calandre carrelée, flanquée de grandes prises d’air, qui surplombent un becquet prononcé. On remarque aussi l’écusson GT sur le hayon et les étriers rouges des freins Brembo entre les rayons des roues d’alliage de 20 pouces.
Autonomie et performance à la carte
Parmi les quatre modèles disponibles, seuls les Select et les Premium à roues arrière motrices sont admissibles au rabais de 8 000 $ du programme québécois Roulez vert. Le premier, livrable uniquement avec une batterie lithium-ion de 68 kWh, jouit d’une autonomie de 370 km selon les cotes RNC. Ce nombre chute à seulement 340 km avec le deuxième moteur électrique qui en fait un quatre roues motrices, une option de 3 395 $ au tarif actuel.
La championne de l’autonomie est la California Route 1, qui promet 491 km avec la batterie de 88 kWh et un moteur arrière. La version Premium dotée de la même batterie et du rouage intégral, qui sera sans doute la plus populaire chez nous, revendique une autonomie de 435 km. Avec ses deux moteurs qui totalisent 346 chevaux, elle boucle le 0 à 100 km/h en 5,94 secondes, bien mesurées. La version à roues arrière motrices et moteur unique de 290 chevaux y met plutôt 7,35 secondes.
Quant à la GT édition performance, dont les moteurs totalisent 480 chevaux et 634 lb-pi de couple, bons pour un sprint 0 à 100 km/h projeté de 3,7 secondes, son autonomie se chiffrerait à 418 km. Il faut dire que les pneus bas et larges qui bonifient son adhérence font l’inverse pour son autonomie. Ajoutons que le freinage est assuré par de grands disques Brembo de 385 mm à l’avant et le roulement, maîtrisé par des amortisseurs à variation magnétique, toujours exceptionnels.
Une tout autre espèce
À l’intérieur, à part un autre étalon sur le volant, on se retrouve dans un autre monde tellement l’habitacle s’avère sobre et minimaliste. Au milieu de la planche de bord trône un superbe écran tactile vertical de 15,5 pouces serti d’une bague dentelée pour régler le volume des appareils sonorisés. On l’explore du bout des doigts, comme un ordiphone, pour gérer facilement les divers systèmes. Sous un matériau ferme et poreux se blottit même une barre de son. Un autre écran, mince et horizontal, affiche les données de conduite essentielles, derrière le volant. Bien pensé.
L’assise des sièges avant est à la hauteur idéale pour faciliter l’accès, ces derniers offrant un alliage très juste de confort et de maintien. La grande molette sur la console, pour la transmission, est précise et intuitive. L’accès arrière est correct et les places extérieures sont bonnes. Ça reste serré pour les pieds par contre. L’ouverture de la soute est large et son volume passe de 822 à 1 689 litres en repliant le dossier arrière 60/40. Il y a un grand bac sous le plancher et un coffre de 139,5 litres sous le capot avant.
En mouvement, la conduite à une pédale est à peu près parfaite, on peut quand même la désactiver si l'on préfère. La direction est un peu empâtée en position centrale, le roulement, doux et silencieux mais toujours ferme. On se trouve vraiment au volant d’un multisegment, pas d’une voiture. En virage, toutefois, le Mach-E reste plaqué au bitume, stable et sûr, presque sans roulis.
Chose certaine, ce nouveau venu s’est déjà fait un nom, à l’écart du folklore et de la tradition qui entourent ce prénom célèbre dont on l’a affublé. Espérons qu’il tiendra ses promesses.
Feu vert
- Écrans superbement nets et utiles
- Comportement impeccable en virage
- Habitacle confortable, moderne et spacieux
- Roulement doux et silencieux
Feu rouge
- Performances décevantes (propulsion)
- Direction empâtée et tenue de cap moyenne
- Le rétroviseur gauche cache l’intérieur du virage
- Roulement toujours ferme
