Kia Sorento - Pour le meilleur et pour le pire
Lorsque Subaru a annoncé l’abandon de son moteur à six cylindres sous le capot de l’Outback, les ventes de ces modèles se sont soudainement mises à grimper. Devenant instantanément plus convoités que jamais, ils affichent d’ailleurs et toujours une valeur de revente incroyable. Alors voilà, le même phénomène se produit aujourd’hui avec le Sorento, qui laissait malheureusement tomber, pour 2021, son réputé moteur V6 au profit d’une mécanique turbocompressée.
À mi-chemin entre les Toyota RAV4 et Highlander, le Sorento était jusqu’ici considéré comme la solution plus polyvalente à un VUS compact. Ce véhicule proposait plus de confort, de capacités et de polyvalence qu’un RAV4, sans toutefois rejoindre les factures des intermédiaires japonais (Pilot, Highlander, etc.). Pour beaucoup de gens, il s’agit d’un modèle de référence qui a d’ailleurs permis à Kia d’être, pour une première fois, pris au sérieux, tandis que débarquait la première génération en 2003.
Heureux mélange
De profil, le Sorento rappelle le précédent Acura MDX, avec une portière arrière allongée facilitant l’accès à bord, et aussi en raison d’une ligne sans artifice et un brin générique. Les stylistes auront heureusement eu un meilleur coup de crayon pour la partie avant, très élégante, qui intègre de jolis motifs à sa grille de calandre.
Beaucoup plus impressionnante, la présentation intérieure est très invitante. Non seulement la planche de bord y est moderne, mais la qualité d’assemblage et de finition est telle qu’on pourrait citer Kia en exemple face à l’ensemble de la compétition. Comme seul irritant, on note une quantité considérable d’éléments recouverts d’un plastique noir piano, qu’il vous faudra nettoyer sur une base régulière puisque tout y paraît. Autrement, vous apprécierez l’ergonomie d’ensemble, les innombrables compartiments de rangement, l’excellente position de conduite et la convivialité du système multimédia.
Besoin d’espace pour la famille? Sachez que tous les Sorento offrent trois rangées de sièges. Les modèles LX sont par contre les seuls à bénéficier d’une banquette à trois places à la deuxième rangée, capable d’accueillir trois sièges d’appoint pour enfant. C’est qu’en passant aux modèles plus luxueux, vous aurez plutôt droit à deux sièges capitaines à la seconde rangée, pour un total de six places assises. Bien que les sièges s’avèrent plus confortables, ils demeurent peut-être moins pratiques dans certains contextes familiaux.
Proche cousin du Hyundai Santa Fe, le Sorento reprend l’essentiel de ses composants mécaniques, à la différence qu’il offre le rouage intégral de série pour tous ses modèles. Dans les versions LX+ et LX Premium, on retrouve un quatre cylindres de 2,5 litres au rendement très honnête, jumelé à une automatique à huit rapports. Dans ce contexte, il s’agit d’un remplaçant intéressant au Toyota RAV4 de milieu de gamme, qui en offre néanmoins bien plus à prix égal. On passe ensuite à la motorisation turbocompressée : un quatre cylindres produisant 281 chevaux, très puissant, et qui impressionne par ses reprises et son souffle constant. Comme Hyundai, Kia aura toutefois fait l’erreur de le jumeler à une boîte séquentielle à double embrayage, laquelle déçoit par son rendement. Au départ initial, le délai à l’accélération est tel qu’il devient un sérieux irritant. Ajoutez à cela une réaction tardive de l’accélérateur électronique et un délai du système arrêt-démarrage et vous avez là un cocktail à faire vivement regretter l’ancien V6. Certes, cette mécanique vous fera économiser environ 10% de carburant, mais cela implique aussi une capacité de remorquage plus limitée, 3 500 lb au lieu des 5 000 lb du modèle sortant.
L’hybride en renfort
Alors que Hyundai propose une version hybride du Santa Fe depuis déjà un an, on peut considérer que Kia débarque tardivement avec les siennes. Or, la stratégie du constructeur est plutôt de séduire d’emblée avec sa variante hybride rechargeable, laquelle permettrait d’obtenir environ 50 kilomètres d’autonomie. C’est un peu moins bien qu’un Toyota RAV4 Prime, en raison d’une batterie de 13,8 kWh. Ce choix technique explique d'ailleurs que les crédits gouvernementaux seront partiels. Sans en avoir eu la confirmation au moment d’écrire ces lignes, attendez-vous, au Québec, à un crédit total de 6 500 $ (provincial/fédéral), ce qui risque de rapprocher le prix de celui d’un modèle hybride régulier. Fait intéressant, c’est d’abord avec sa version PHEV que Kia débarquera cet automne, retardant l’arrivée de l’hybride au cours de l’hiver. Dans les deux cas, le rouage intégral sera de la partie, Kia offrant plusieurs déclinaisons pour chacune des motorisations.
Bien que la version turbocompressée déçoive par son rendement et ses capacités en baisse, Kia se reprend avec une famille de modèles hybrides qui semblent prometteurs. Sinon, on a droit à un véhicule spacieux, polyvalent et impressionnant sur le plan ergonomique, mais qui n’élève pas les passions avec sa conduite, un brin ennuyeuse.
Feu vert
- Habitacle spacieux et ergonomique
- Qualité d’assemblage
- Nouvelles versions hybrides attrayantes
- Garantie rassurante
Feu rouge
- Transmission DCT désagréable
- Capacité de remorquage (turbo)
- Configuration six places seulement (turbo)
- Agrément de conduite quelconque
