Vous souvenez-vous des… Dodge Aspen et Plymouth Volaré?

C’est le journaliste américain Murilee Martin qui a trouvé l’expression « malaise area » pour définir la période 1973-1982 dans l’industrie automobile américaine. Elle provient d’un discours prononcé par Jimmy Carter en 1979 à propos de la deuxième crise du pétrole. Et cela tombe bien, car le mot « malaise » s’applique aussi au français. Et quand on parle des Dodge Aspen et Plymouth Volaré, on parle effectivement d’un gros malaise!

Dans la première moitié des années 70, Chrysler peut compter sur les Dodge Dart et Plymouth Valiant dans le segment des véhicules compacts. Ce sont des autos sans le moindre frisson (les versions Demon et Duster ont disparu) mais des moyens de transport fiables. En 1975, ces modèles se vendent encore très bien, même s’ils n’ont pas connu de changements majeurs depuis 1967. Chrysler a commencé à travailler sur leurs remplaçantes en 1971 mais la première crise du pétrole et les nouvelles normes antipollution n’ont pas facilité la vie à la corporation, qui doit amortir d’importants investissements sur des quantités plus réduites que Ford et General Motors. Chrysler perd 250 millions de dollars en 1975. La marque a besoin d’un véhicule pour se renflouer et compte sur le duo Aspen/Volaré.

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Ça commence bien!

Les autos sont introduites sur le marché en octobre 1975. Les différences entre les deux modèles se limitent au devant et à la partie arrière ainsi qu’à la hauteur des bandes de protection (plus basses sur les Plymouth et plus hautes sur les Dodge). Pour le reste, c’est du pareil au même, y compris les habitacles où aucun signe distinctif n’est visible.

Les Aspen et Volaré sont dans l’air du temps en privilégiant le confort et l’équipement plutôt que la performance. La plate-forme monocoque F utilise une suspension avant à barres de torsion (une tradition Chrysler de l’époque), mais elles sont ici installées transversalement. L’arrière est plus classique avec un essieu rigide monté sur des ressorts à lames. Les trains roulants sont particulièrement bien isolés de la caisse. Le résultat est une tenue de route satisfaisante (pour l’époque) et un confort de bon niveau.

Les mécaniques sont au nombre de trois : 6 cylindres en ligne de 3,7 litres (225 pc) de 100 chevaux, V8 5,2 litres (318 pc) de 145 chevaux et V8 de 5,9 litres (360 pc) de 170 chevaux. L’acheteur peut choisir entre une boîte à 3 rapports manuelle, une à 4 rapports manuelle ou une automatique Torqueflite à 3 rapports, toutes trois à la colonne ou au plancher, selon les modèles et les moteurs.

Trois carrosseries sont disponibles : 4 portes berline ou familiale (une carrosserie que Ford et GM n’introduiront dans ce segment qu’en 1978) sur un empattement de 112,7 pouces et un coupé sur un empattement de 108,7 pouces. Trois niveaux de finition sont offerts : base, Custom et Premier chez Plymouth ou Special Edition chez Dodge. La liste des équipements, en série ou en option, est particulièrement complète et n’a pas grand-chose à envier à des autos plus grosses. Parmi les options, il y a les ensembles R/T pour l’Aspen et Road Runner pour la Volaré. Chrysler ressort des noms prestigieux de l’époque des muscle cars, mais ce ne sont en fait que des groupes esthétiques avec des suspensions renforcées.

L’accueil est excellent et les autos reçoivent le titre de « Voiture de l’année 1976 » du magazine Motor Trend. La publication apprécie le compromis confort/tenue de route et l’espace intérieur, digne d’une intermédiaire dans une carrosserie de compacte. Il faut savoir que la concurrence n’est pas trop rude : Chevrolet Chevette, AMC Pacer et Cadillac Seville. Pour « s’excuser », le magazine dira en 2021 : « Vous auriez voulu que l’on élise la Pacer? »

Et bien que les Dart et Valiant soient encore vendues (68 538 et 85 686 exemplaires respectivement) pour une dernière année, Chrysler parvient à écouler 219 449 Aspen et 291 619 Volaré en 1976. Les beaux jours semblent être de retour!

Il est à noter que trois Dodge Aspen ont été modifiées pour servir de véhicules de test à la septième (et dernière) génération de turbine.

Ça dérape!

Rapidement, on découvre de nombreux problèmes de qualité, tant par une conception défectueuse que par une fabrication bâclée. Les rappels s’accumulent : verrous de capot ne fermant pas, moteurs qui se coupent à l’accélération, tensionneurs de ceinture de sécurité ne fonctionnant pas, usure prématurée des composants de suspension et de freins, absence de bouclier de protection autour du pot d’échappement, canalisations d’essence qui fuient, barre de direction pouvant se déconnecter du boîtier de direction et ailes qui rouillent en à peine quelque mois...

Les Aspen et Volaré héritent du titre de « Voitures les plus rappelées de l’histoire » à une époque où les rappels ne sont pas courants, titre qu’elles perdront quelques années après au profit des X-Cars de General Motors (Chevrolet Citation). Et ce n’est pas tout, les acheteurs doivent aussi faire face à des coffres qui fuient, des supports de moteur qui cassent ou à des problèmes électriques à répétition.

Comme l’explique Lee Iacocca, dont nous reparlerons plus tard, dans son autobiographie : « Les Aspen et Volaré ont été introduites en 1975 mais elles auraient dû être retardées de six mois. L’entreprise avait besoin d’argent et cette fois, Chrysler n’a pas respecté le cycle normal de conception, de test et de construction d’une automobile. Les clients qui ont acheté les Aspen et Volaré en 1975 agissaient en fait en tant qu'ingénieurs de test pour la marque. Lorsque ces voitures sont sorties, elles étaient encore en phase de développement ». Ces modèles qui devaient remettre le constructeur à flot lui coûtent une fortune en garantie et l’enfoncent financièrement en plus de ternir encore un peu plus son image.

Mais le bouche-à-oreille n’a pas encore fait son œuvre et les Aspen et Volaré se vendent très bien pour l’année 1977 : 312 646 et 382 418 exemplaires respectivement. Il n’y a logiquement pas beaucoup de changements pour ce millésime : apparition d’une variante « Super Six » à carburateur double corps de 110 chevaux (disponible jusqu’en 1979), le V8 318 pc reste à 145 chevaux mais le 360 pc est offert à 155 ou 175 chevaux, nouveau toit T-Top en option. En fait, les ingénieurs se sont surtout attelés à améliorer la qualité et les efforts commencent à se voir. Néanmoins, le mal en matière d’image est déjà fait…

Chrysler passe à autre chose…

Pour 1978, les Aspen et Volaré reçoivent un premier (très léger) restylage du devant et bénéficient de variantes « Super Coupe » en hommage aux autos de NASCAR. Elles se distinguent par des ailes élargies, des pneus plus gros, un aileron proéminent et des ensembles d’autocollants. Les moteurs restent standard. Elles sont particulièrement rares : 521 Dodge et 494 Plymouth.  Les ventes baissent sensiblement : 197 707 Dodge et 256 778 Plymouth. La corporation est plutôt occupée à lancer les Dodge Omni et Plymouth Horizon, les premières tractions avant de Chrysler qui vont permettre de passer les nouvelles normes de consommation CAFE.

Le millésime 1979 ne voit pas de gros changements (familiale avec un ensemble sport, V8 318 pc à 135 chevaux et V8 360 pc à 195 chevaux) et les ventes continuent de baisser : 143 584 Aspen et 209 686 Volaré. Pour la dernière année, les modèles 1980 reçoivent un devant à phares carrés, plus alignés sur la concurrence. Le V8 360 pc disparaît tandis que le 6 cylindres passe à 90 chevaux et le V8 318 pc offre 120 chevaux. Les ventes ne sont alors plus que de 85 469 Aspen et 109 772 Volaré.

À ce moment, la compagnie lutte pour sa survie. Le nouveau patron, Lee Iacocca (arrivé en novembre 1978), doit se présenter devant le congrès pour obtenir un prêt garanti par le gouvernement. Comme on l’a vu, il n’aime pas trop les Aspen et Volaré et mise tout sur les K-Cars qui doivent (et qui vont) sauver Chrysler à partir de 1981.

Alors, les Aspen et Volaré, de mauvaises voitures? Oui et non. Comme l’a clairement indiqué Iacocca, le développement a été bâclé et les premiers acheteurs ont fait office de testeurs. Mais Chrysler a rapidement corrigé le tir. Ironiquement, il a introduit en 1977 les Dodge Diplomat et Chrysler Le Baron (et la Plymouth Gran Fury à partir de 1982) sur la plate-forme M, largement dérivée de la plate-forme F (personne n’a jamais compris ce nom), et qui n’a connu aucun gros problème de fiabilité. Les modèles sur la plate-forme M seront fabriqués jusqu’en 1989 et seront très rentables pour Chrysler dans les années 80. Six mois, six mois de plus de développement qui auraient tout changé!

Aparté : le luxe selon les Suisses ou la Monteverdi Sierra

Le petit constructeur suisse Monteverdi, qui a produit entre 1967 et 1976 de superbes coupés sport (à moteurs Chrysler) capables de concurrencer Ferrari, a fabriqué entre 1977 et 1980 une variante ultraluxueuse de la Plymouth Volaré. Les autos voyaient leurs parties avant et arrière modifiées, l’intérieur était tendu de cuir et de nouveaux cadrans ainsi qu’une console centrale étaient installés.

Le plus étonnant, c’est que les trains roulants étaient revus : les barres de torsion avant cédaient leur place à des ressorts hélicoïdaux plus classiques. Toutes les transformations étaient faites chez le carrossier italien Fissore. Le seul moulin disponible était le V8 318 pc de 175 chevaux, couplé à la Torqueflite 3 rapports. Monteverdi ne produira qu’une vingtaine d’exemplaires, y compris deux cabriolets exclusifs. Quel choix bizarre de base quand même…