Jeep Grand Cherokee 2022 : dédoublement de personnalité
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L’ennui, avec la popularité galopante de tout ce qui ressemble à un VUS, c’est que les constructeurs ne peuvent s’empêcher de presser le fruit jusqu’à la dernière molécule en multipliant les variantes. C’est assurément ce qu’a fait Jeep en renouvelant ce jeune classique qu’est le Grand Cherokee, qui fêtera bientôt son 30e anniversaire.
Le constructeur a d’abord doublé l’offre en allongeant le Grand Cherokee et en y installant une troisième rangée pour sa cinquième génération. Posée sur un empattement augmenté de 12,7 cm, la version L est plus longue de 29 cm, d’un pare-chocs à l’autre. Le nouveau Grand Cherokee est déjà plus long de 9,2 cm et plus large de 2,5 cm que son devancier, sur un empattement supérieur de 5 cm. Nettement plus spacieux aussi.
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Les ingénieurs ont ensuite enrichi la motorisation des Grand Cherokee en y adaptant le groupe propulseur hybride qui niche déjà sous le capot du Jeep Wrangler 4xe. Cette mécanique comporte un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres et deux moteurs électriques, pour une puissance combinée de 375 chevaux. Le moteur de base est le V6 Pentastar de 3,6 litres et 293 chevaux, secondé par le vénérable V8 Hemi optionnel de 5,7 litres et 357 chevaux.
L’embarras du choix
Le Jeep Grand Cherokee est disponible en versions Laredo, Altitude, Limited, Overland, Trailhawk, Summit et Summit Reserve. Le Grand Cherokee L est pour sa part privé du Trailhawk, spécialisé en conduite tout-terrain. Sa version Overland se débrouillera sans peine avec le groupe tout-terrain de 1 095 $, de série pour les Summit. Les déclinaisons les plus chères partagent la suspension pneumatique Quadra-lift qui permet de hausser leur garde au sol de 21,5 cm à 27,6 cm. Elle atteint même 28,7 cm pour le Trailhawk.
Pas de version de base Laredo pour le Grand Cherokee 4xe qui est le plus cher de tous les Grand Cherokee en configuration Summit Reserve, avec un prix de base de 89 295 $. Également le plus puissant et frugal, surtout si l’on profite des 40 km d’autonomie électrique que promet sa batterie de 17 kWh. La cote de consommation combinée du Grand Cherokee 4xe est effectivement de 4,2 Le/100 km.
Notez que Jeep propose encore quatre variantes de la génération précédente, sous l’appellation Grand Cherokee WK. Sans compter 11 versions 2021, y compris les bouillants SRT et Trackhawk. Une stratégie employée avec succès par la marque Ram avec ses grandes camionnettes. Difficile de blâmer Jeep puisque cette quatrième génération a connu une de ses meilleures campagnes de vente l’an passé, à sa onzième année.
Soigner les apparences
Jeep nous assure que cette famille de Grand Cherokee est construite sur une architecture modulable à empattement variable, conçue pour intégrer la motorisation électrique. On y retrouvera sûrement aussi le nouveau six cylindres en ligne turbocompressé Hurricane qui promet d’être plus puissant et frugal que les moteurs thermiques actuels.
Les grands panneaux de la carrosserie du Grand Cherokee, dont le capot et le hayon, sont en aluminium et le véhicule regorge de pièces en aluminium, en magnésium et autres, pour réduire son poids. La coque elle-même est composée à plus de 60% d’acier à haute résistance, pour la rigidité. La solidité impeccable des Grand Cherokee, quelle que soit la surface, est d’ailleurs un de leurs grands atouts.
Le style de la carrosserie est une interprétation rafraîchie du profil anguleux et trapu du Grand Cherokee. Des phares et feux arrière amincis et une ligne de toit adoucie apportent une touche de finesse à l’ensemble.
Le portrait est moins réussi pour le Grand Cherokee L, même avec le toit peint en noir de la version Overland mise à l’essai, une option de 995 $. Son empattement plus long, ses grandes portières et son montant arrière plus large et vertical gâchent ses proportions et lui donnent des airs de fourgonnette. Sûrement pas l’effet recherché.
L’habitacle a été redessiné lui aussi. L’affichage y est maintenant entièrement numérique avec un écran configurable de 10,25 pouces pour le conducteur et un écran central tactile optionnel de 10,1 pouces pour remplacer l’écran standard de 8,4 pouces. On pourra éventuellement ajouter un écran de 10,25 pouces pour le passager avant dans tous les modèles mais l’option n’est pas disponible pour l’instant.
La fonction plus que la forme
Le Grand Cherokee Summit Reserve de notre essai en met plein la vue, doté d’à peu près toutes les options disponibles. Le cuir Palermo capitonné, perforé ou surpiqué des sièges et les moulures en noyer que l’on trouve sur le tableau de bord, le volant et les contre-portes cherchent à vous convaincre que ce 4x4 américain de 86 220 $ a tout le luxe qu’il faut pour affronter les ténors européens de la spécialité. L’effort est louable mais il lui manque encore un demi-cran en termes de qualité et de finition pour y arriver.
L’essentiel est plutôt de constater que les Grand Cherokee possèdent des interfaces et commandes dont l’ergonomie et la clarté sont à peu près irréprochables. Le système multimédia Uconnect 5 est sans doute encore le meilleur et les commandes physiques sont à l’avenant. À l’exception des leviers patauds installés de part et d’autre du volant et de manettes pour la transmission que l’on semble avoir coupées en deux.
Quant à la vision nocturne, disponible sur les versions plus chères, ce système va bien au-delà du gadget. Surtout grâce à une fonction remarquablement efficace qui signale la présence de piétons, cyclistes et animaux en affichant des rectangles jaunes dans la nacelle du conducteur. Une technologie qui va sauver des vies à coup sûr. Espérons que Jeep l’offrira, de série, sur tous les modèles, ce qu’il fait déjà pour une collection impressionnante de systèmes de sécurité dans les Grand Cherokee.
Portraits contrastés
Au volant du Grand Cherokee Summit Reserve, on retrouve le caractère unique du premier Grand Cherokee, lancé en 1993, en mieux et en plus moderne. On reconnaît l’aplomb, l’équilibre et l’agilité du pionnier et de ses meilleurs héritiers dans son roulement ferme, sans excès, ses réactions nettes et sa maniabilité. On n’a certes rien à redire sur ses performances, avec le V8 Hemi optionnel qui ajoute 3 495 $ à la facture. Il atteint 100 km/h en 6,12 secondes, franchit le quart de mille en 14,44 secondes à 153,3 km/h et bondit de 80 à 120 km/h en 6,05 secondes.
La conduite du Grand Cherokee L Overland laisse cependant perplexe. Le V6 Pentastar est honnête, puisqu’il lui permet de sprinter de 0 à 100 km/h en 8,61 secondes, de parcourir le quart de mille en 16,17 secondes à 141,1 km/h et d’accélérer de 80 à 120 km/h en 6,55 secondes. Les réactions incisives de la direction et le train avant très directeur de la version L trahissent les efforts déployés par les ingénieurs pour compenser l’engourdissement et l’embonpoint qui accompagnent l’empattement allongé.
Pour tout dire, Jeep a bêtement embourgeoisé le Grand Cherokee L en lui greffant une troisième rangée. Une question de comportement et de sensations plutôt que de luxe et d’équipement. Avec le Grand Cherokee, mieux vaut faire court, rester fidèle à sa jeune tradition et laisser cette troisième rangée au nouveau grand frère, le Wagoneer.
