Les origines de la Chevrolet Corvette
Rendue à sa huitième génération et produite sans discontinuer depuis près de 70 ans, la Chevrolet Corvette est devenue une auto mythique. Pourtant, elle a eu des débuts plus… humbles.
Un marché embryonnaire
Une voiture de sport américaine, l’idée est évidente! Eh bien, au début des années 50, pas du tout… En 1952, ce segment représente 0,25% du marché américain et il est presque entièrement occupé par des marques anglaises. En Europe, les GI ont découvert après la guerre les petits roadsters anglais, légers et agiles, et ont tranquillement commencé à en acheter à leur retour chez eux, MG TD et Jaguar XK-120 en tête.
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Suivront les Triumph TR-2 et autre Porsche 356. Du côté des constructeurs américains, il ne se passe rien… ou presque. Nash a sorti sa Nash Healey en 1951 et Kaiser la Kaiser Darrin (avec ses portes rétractables) fin 1952. Les deux connaîtront des carrières extrêmement confidentielles. Quelques petites compagnies se lancent dans ce créneau. Et plusieurs d’entre elles offrent des modèles en kit avec des carrosseries en fibre de verre (GRP en anglais, pour Glass Reinforced Plastic), une technologie développée durant la guerre.
Ce que Earl veut…
Le plus grand que nature (tant par le caractère que par la taille) Harley J. Earl, vice-président responsable du design de General Motors, observe la tendance. Il voit que les courses automobiles attirent de plus en plus de monde et il remarque les roadsters anglais sur les bords des pistes. Fin 1951, il envisage un roadster bon marché (prix visé de 1 850 $ alors que la Chevrolet 1952 la moins chère coûte déjà 1 519 $). Le directeur général, Thomas Keating, et l’ingénieur en chef, Ed Cole, de Chevrolet se montrent très intéressés.
Le projet est baptisé « Opel », comme la filiale allemande, pour tromper la concurrence et se contente d’une équipe réduite, tenue au secret. Début 1952, Robert McLean réalise les premiers croquis et Maurice Olley travaille sur le châssis. Afin de réduire au maximum les coûts, il a l’obligation de réutiliser le plus de pièces existantes possible. La longueur d’empattement est fixée à 102 pouces, soit celle de la Jaguar XK-120, et la position de conduite est aussi calquée sur cette dernière.
À l’époque, il n’est pas possible pour une division de GM d’utiliser un moteur provenant d’une autre division (quand GM commencera cette pratique dans les années 70, certains clients intenteront des procès), Chevrolet doit donc se contenter de son 6 cylindres en ligne de 235 pc de série. Seulement, avec 105 chevaux (ou 115 avec la boîte automatique), on ne peut pas vraiment parler de sport. Le bloc est revu : arbre à cames plus agressif, poussoirs mécaniques, taux de compression augmenté (de 7,5:1 à 8,0:1) et trois carburateurs au lieu d’un seul. Après cela, le « nouveau » moteur, dorénavant appelé Blue Flame, développe 150 chevaux. Cependant, il sera accouplé à une boîte automatique Powerglide à deux rapports, franchement pas sportive mais la seule boîte chez Chevrolet capable d’encaisser cette puissance.
Les travaux avancent bon train. Une première maquette en argile grandeur nature est complétée au printemps 1952. Et il faut aller vite car le projet doit être bouclé pour la fin de l’année. C’est pour cela que le prototype est réalisé avec une carrosserie en fibre de verre.
Motorama!
Harley Earl n’est pas qu’un designer de génie, il est également l’inventeur de la voiture concept moderne (la Y-Job de 1939) et comprend le consommateur américain comme aucun autre. Et dans une Amérique d’après-guerre toute puissante, il veut le faire rêver. Pour cela, il imagine un salon itinérant.
En 1949, un premier évènement intitulé « Transportation Unlimited » a lieu à New York et Detroit. En 1953, Earl voit beaucoup plus grand : six grosses expositions à travers le pays (New York, Miami, Los Angeles, San Francisco, Dallas et Kansas City) comprenant 6 véhicules concepts originaux en plus des modèles de série. Baptisé Motorama, le salon attirera pour sa première année près de 1,5 million de visiteurs. D’autres éditions auront lieu en 1954, 1955, 1956, 1959 et 1961.
L’enthousiasme
Le Motorama de New York ouvre ses portes à l’hôtel Waldorf-Astoria le 17 janvier 1953 et la Chevrolet Corvette, un nom suggéré par le photographe Myron Scott qui définit un navire de guerre léger et rapide (nom d’origine française), en est la vedette. Tout ce que le public veut savoir est combien elle coûte et quand elle sera disponible. Contrairement à la légende, ce n’est pas à ce moment que les dirigeants de GM choisissent de la fabriquer en série.
La Corvette est en effet pensée dès le début pour être commercialisée. Ce qu’ils décident, c’est plutôt d’en avancer le début de la production. Le plan initial était de lancer la fabrication pour le millésime 1954, dans une usine capable de produire 10 000 exemplaires par année. Les autos devaient être en tôle avec un outillage d’emboutissage en Kirksite (permettant de réaliser des matrices plus rapidement, mais celles-ci s’usant plus vite sont seulement recommandées pour de petites séries).
À la place, la Corvette se pointera pour le millésime 53. C’est là qu’est prise la décision d’utiliser la fibre de verre pour la série, au moins pour la première année. Une chaîne de production temporaire est installée à Flint, dans le Michigan, tandis que l’auto poursuit son développement.
Douche froide
Chevrolet commence à annoncer la Corvette alors que l'assemblage n’est pas encore démarré. Le prix est finalement de 3 498 $. On est loin de l’objectif initial. Plutôt que de lancer la chaîne à pleine vitesse, Chevrolet décide de limiter la production 1953 à 300 exemplaires. Tous seront blancs avec un intérieur rouge et avec les deux seules options disponibles (chauffage et radio AM) installées d’office. Bien leur en a pris car les débuts sont laborieux.
L’assemblage des panneaux en fibre de verre, fournis par la MFG Body Company dans l’Ohio, est mal maîtrisé. Le premier exemplaire sort de la ligne le 30 juin 1953, soit à peine moins de 18 mois après les premiers coups de crayon. Toute la production 53 est réservée à des dirigeants de GM ou des VIP. Mais les clients potentiels ne se pressent pas. Ils ne sont pas très enthousiasmés par l’absence de vitres (il faut installer des panneaux amovibles) ou la boîte à deux rapports.
Fin décembre 1953, la production est transférée à l’usine de St-Louis, dans le Missouri (où la Corvette sera fabriquée jusqu’en 1981). Là, commence l’assemblage des modèles 54. Malgré de nouvelles options, le public ne se presse pas en concessions. Sur les 10 000 exemplaires prévus, seuls 3 640 seront produits et encore, près d’un tiers d’entre eux ne seront pas vendus à la fin de l’année. L’histoire de la Corvette semble déjà terminée. Mais…
Sauvée!
Trois facteurs vont contribuer à sauver la Corvette au millésime 55. Premièrement, la présentation de la Ford Thunderbird en octobre 1954. Même si elle n’est pas exactement une concurrente directe de la Corvette, en visant plus le confort, elle a fait réagir les dirigeants de GM qui ne voulaient pas perdre la face.
Deuxièmement, l’introduction du nouveau V8 « Small Block » de Chevrolet pour ce millésime. Développé par Ed Cole, il va enfin permettre à la Corvette d’être à la hauteur de ses prétentions sportives. Troisièmement, la nomination de Zora Arkus-Duntov comme ingénieur en chef de la Corvette. Grâce à son travail méthodique tant sur les moteurs que sur la tenue de route, il donnera à la Corvette ses titres de noblesse, sur route comme sur piste. Mais ceci est une autre histoire…
Mais ce n’est pas tout
Rapidement, les dirigeants de Chevrolet envisagent une famille de modèles basée sur la Corvette. C’est pourquoi la division présente au Motorama 1954 trois nouveaux concepts : une Corvette avec hardtop, un coupé avec toit baptisé Corvair (contraction de Corvette et Bel Air, un nom qui resservira en 1960) et une familiale au style élégant dénommée Nomad (les formes générales de la partie arrière et le nom seront réutilisés dès l’année suivante).
Oldsmobile expose à la même exposition la F-88, qui n’est ni plus ni moins qu’une Corvette avec un avant d’Oldsmobile et le V8 Rocket maison. Malheureusement, les débuts difficiles de la Corvette feront passer ces projets d’expansion à la trappe.
