Porsche Panamera 4S 2010, du grand Grand Tourisme

Lors d’un récent voyage en Californie, j’ai eu la chance de conduire une Porsche Panamera 4S de Los Angeles à Carmel, près de San Francisco. Carmel, en passant a déjà eu un maire célèbre, Clint Eastwood. Nous aurions pu passer par la route 5 au milieu du désert mais nous avons préféré la 101 puis la 1 qui longe l’océan Pacifique.  Outre des paysages magnifiques, les nombreuses courbes seyaient à merveille à la Panamera. Ce fut une expérience difficile mais qu’est-ce qu’on ferait pas pour nos lecteurs…

En 2003, Porsche taquinait l’hérésie en commercialisant un VUS, le Cayenne. Au début, tous, ou à peu près tous, ont crié à l’insulte, au sacrilège, à la folie. Mais force est d’admette que Porsche savait ce qu’elle faisait. Sept ans plus tard, le gros Cayenne est toujours là et il se permet même d’être le modèle Porsche le plus vendu (721 unités au Canada en 2008).

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Comme le Cayenne à ses débuts

La toute nouvelle Panamera débute à peu près de la même façon que le Cayenne. Cette fois-ci, par contre, ce n’est pas le fait d’être la première berline Porsche qui choque mais plutôt son physique pour le moins différent.  Il faut avouer que si la partie avant est du Porsche tout craché, la section arrière, tout en respectant les caractéristiques des modèles sortant des usines de Stuttgart en Allemagne, diffère de tout ce qui est actuellement proposé sur le marché. On aime ou on n’aime pas! Mais personnellement (que vous le vouliez ou non, je vous donne mon avis!), la Panamera est beaucoup plus belle en personne qu’en photos. Et puis une fois au volant, on oublie rapidement nos préjugés sur le design…

Tout d’abord, la Panamera est imposante. Elle est même plus longue et plus large qu’un Cayenne. Son poids aussi est plutôt élevé pour une sportive: 1860 kilos. Nous y reviendrons. Même si la voiture possède quatre portes, ces dernières, surtout celles à l’avant, sont assez lourdes et elles restent difficilement en position ouverte lorsque la voiture est stationnée dans une pente ascendante.

Dans l’habitacle, le style est du plus pur Porsche. Cuirs, plastiques et boiseries s’agencent parfaitement et leur qualité ne fait pas de doutes. Le tableau de bord reprend les thèmes des autres produits de la marque avec cinq cadrans disposés en une sorte de pyramide. Le compte-tours, comme presque toujours chez Porsche, est plus gros que les autres et placé en plein centre. Là où ça devient vraiment intéressant, c’est au niveau de la console centrale qui regroupe plusieurs commandes ainsi que le levier de vitesses. Cette console en impose moins qu’il n’y paraît et ne réduit pas trop l’espace intérieur. Elle se prolonge jusqu’à l’arrière où elle sépare les deux places.

Grandeurs et misères

Les sièges sont enveloppants et très confortables et la position de conduite se trouve très rapidement. Si vous avez des doutes par rapport à la visibilité, vous avez raison! La visibilité vers l’arrière n’est pas fameuse et c’est encore pire lorsque l’aileron mobile se soulève à 90 km/h. Vers l’avant c’est beaucoup mieux mais si les piliers A n’étaient pas si larges, quelques piétons vivraient un peu moins stressés. À l’arrière, le confort est tout aussi impressionnant qu’à l’avant et l’espace n’est pas compté. Une personne de 6 pieds 5 pouces s’y est même assise sans problèmes, pour autant que le siège avant soit un peu avancé. Par contre, à l’arrière, les bruits de la route et des moteurs de l’aileron arrière sont beaucoup plus audibles. Aussi, dans une voiture de ce calibre, il était un peu décevant de ne pas retrouver de sièges chauffants à l’arrière, de commandes de chauffage/climatisation, de toile pour protéger du soleil. En vieillissant, on devient difficile!

Juste 400 chevaux…

Tout ça c’est bien beau mais une Panamera, c’est sur la route que ça s’apprécie! Le V8 atmosphérique de 4,8 litres de 400 chevaux et 369 livres-pied de couple n’hésite jamais à déplacer les 1860 kilos de la voiture mais on sent que le châssis peut en prendre bien davantage. D’ailleurs, la Panamera Turbo a droit à 500 chevaux. L’accélérateur de notre voiture d’essai n’était pas très progressif et au début, le conducteur a pratiquement l’air d’un novice! La transmission automatique à sept rapports de type PDK (à double embrayage) fonctionne à merveille en mode régulier. Alors imaginez en mode Sport alors que le tachymètre monte allègrement à 4 000 tours/minute avant de changer de rapport en une fraction de seconde. Ce mode transforme complètement le comportement de la voiture. Alors imaginez en mode Sport +! De sportive, la Panamera devient bestiale! Pour les amateurs de chiffres, mentionnons qu’à 60 mph (96 km/h), le moteur de la Panamera « tourne » à 1450 tours/minute en mode régulier, à 2000 en mode Sport et à 2 500 en mode Sport +. Dire que les reprises sont énergiques est un euphémisme!

Notre Panamera était dotée du rouage intégral qui assure une meilleure traction. Puisque nous roulions sur des routes publiques qui nous étaient inconnues, inutile de préciser que nous n’avons pas été assez téméraires pour vraiment apprécier la présence des quatre roues motrices. Ce mécanisme ajoute 60 kilos à la voiture mais il permet de réduire, un peu, les temps d’accélérations (0-60 mph-96 km/h en 4,8 sec pour la 4S et 5,2 pour la Panamera de « base » selon Porsche et dans une exquise sonorité ajoute l’auteur de ces lignes). Dans les courbes souvent prononcées de la route 1, la Panamera 4S s’est avérée souveraine. N’eut été de son poids considérable, que nous avons pu mesurer quelquefois, cette voiture serait une véritable sportive. Ce n’est pas pour rien que le véritable nom de cette Porsche quatre portes est Panamera Gran Turismo. Car même si elle tient la route comme un chien affamé son os, c’est à très haute vitesse sur une longue et belle ligne droite qu’elle se fait apprécier le plus, surtout grâce à son impériale stabilité.

Tout un châssis!

Le châssis, développé spécifiquement pour la Panamera, est d’une rare rigidité et les suspensions indépendantes en aluminium qui y sont accrochées (triangles superposés à l’avant et multibras à l’arrière, toutes les deux reliées au système PASM qui modifie électroniquement leurs réglages) permettent un savant dosage entre confort et tenue de route. La direction est d’une rare précision et son retour d’information est excellent. C’est dans les courbes à deux rayons que le poids de la voiture se fait sentir le plus, alors qu’il faut modifier la trajectoire, ce qui entraîne un transfert de poids. Sans doute que sur une piste de course, le mode Sport + serait indiqué mais pour la route le mode Sport m’a semblé le mieux adapté. D’ailleurs, en général, lorsqu’une voiture propose trois modes, celui du milieu s’avère tout désigné pour une conduite sportive sur les routes publiques.

Si jamais le conducteur était un peu trop enthousiaste, il pourrait compter sur des freins extrêmement puissants qui stoppent la voiture avec autorité. On n’en attend pas moins des freins d’une Porsche mais compte tenu du poids de la voiture, c’est épatant! Si l’application des freins ne suffisait pas, les différents systèmes électroniques de sécurité se mettront en branle. Et advenant l’inexplicable (c’est fou ce qui se passe d’inexplicable lors d’un accident : « Je m’en allais bien tranquillement quand un arbre est venu se placer devant moi… »), advenant l’inexplicable, donc, une foule de coussins gonflables viendraient amoindrir les blessures physiques. Malheureusement, ces coussins ne peuvent encore rien contre les blessures à l’égo…

Journaliste tout mêlé…

Là où la Panamera pèche le plus, c’est au niveau du changement de rapports au volant. Comme sur plusieurs autres produits Porsche équipés de la boîte PDK, chaque branche du volant possède un bouton que l’on peut enfoncer pour monter les rapports et pousser vers soi pour les descendre. Chaque bouton possède les mêmes fonctions. Après quelques heures derrière le volant, il m’arrivait encore de me demander si je devais enfoncer ou tirer sur le bouton. Deuxième question : celui de gauche ou celui de droite?  Je me suis informé à ce propos à un ingénieur de Porsche qui a admis qu’en effet des palettes plus orthodoxes sont plus intuitives. Il a aussi avoué qu’outre des journalistes qui essaient plusieurs voitures, à peu près aucun client ne s’en était plaint…

Il y aurait tant à dire sur la nouvelle Porsche Panamera Gran Turismo. Je n’ai même pas eu le temps de vous parler de ce bouton sur la console qui permet de modifier la sonorité de l’échappement (audible surtout de l’extérieur), de l’espace de chargement ma foi fort relevé (de 445 à 1263 litres lorsque les dossiers sont abaissés, l’équivalent d’une Mazda3 Sport), de la consommation d’essence super ma foi fort raisonnable… à 100 km/h et ahurissante en conduite sportive, de l’excellent système audio, du coffre à gants trop petit et des espaces de rangement insignifiants, du cache-bagage léger et facile à manipuler, de la vitesse maximale de 283 km/h, de son prix de base de 120 300$ (115 100$ pour la Panamera S et 155 000$ pour la Turbo), de sa carrosserie monocoque faite d’aluminium, d’acier et de magnésium, du PASM (Porsche Active Suspension Management) et du PSM (Porsche Stability Management) qui oeuvrent de concert pour assurer tenue de route et sécurité, du Sport Chrono+ qui ajoute au plaisir de conduire, etc. Pas le choix, faudra que je fasse un essai prolongé d’une Panamera sur nos routes québécoises. Faut bien quelqu’un pour effectuer le sale boulot…