Saviez-vous que des insectes ont fait gagner 3 secondes par tour à Porsche?
À une époque où les subtilités de l’aérodynamisme étaient encore méconnues, des insectes écrasés ont transformé une voiture de course rétive en véritable machine à gagner. Cela paraît impensable aujourd’hui, mais c’est pourtant comme cela qu’est née la Porsche 917 K!
Circuit de Zeltweg, au mois d’août 1969. Porsche et l’équipe JWA sont réunis pour faire des essais sur la Porsche 917, le prototype qui a pour mission de gagner les 24 Heures du Mans. John Wyer et son équipe, qui ont mené la célèbre Ford GT40 à la victoire, s’associent à Porsche en 1969. Après les 1 000 km de Zeltweg en Autriche, l’équipe JWA souhaite réaliser des essais avec Porsche pour remédier à l’instabilité chronique de la 917. En effet, la voiture, bien que très rapide, souffrait d’un train arrière qui oscillait dangereusement à haute vitesse.
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Le travail porte d’abord sur les suspensions, puis sur le braquage des ailerons pour améliorer la tenue de route. Avec des ailerons braqués davantage, la vitesse maximale doit diminuer et la stabilité augmenter. Sauf que les pilotes ne ressentent aucun changement sur la piste! La 917 reste instable et les très hautes vitesses qu’elle est capable d’atteindre (plus de 350 km/h) posent de nouveaux problèmes en matière d’aérodynamique.
À cette époque, la compréhension du fonctionnement des ailerons est encore balbutiante. Il reste beaucoup à apprendre sur la mécanique des fluides. Et contre toute attente, c’est une observation très banale qui va faire bondir les performances de l’auto.
Une voiture trop propre?
A la fin de la journée, les 917 sont évidemment salies, notamment par les nombreux insectes qui se sont écrasés sur la carrosserie. Pourtant, en observant attentivement la partie arrière, John Horsman (de l’équipe JWA) s’aperçoit que les stabilisateurs placés devant les roues sont blancs comme neige! Pas un seul insecte ne s’est collé à cet endroit.
En réalité, la forme de la carrosserie n’est pas bonne. L’air est dévié avant de venir frapper l’arrière de la voiture, la privant d’appuis aérodynamiques. Après avoir exposé ses souhaits aux techniciens de Porsche, Horsman se saisit de feuilles d’aluminium et commence à retravailler la voiture, rehaussant la partie arrière pour que la stabilité soit enfin au rendez-vous.
Après un montage plutôt artisanal, la voiture est prête à rouler dans cette configuration le lendemain matin. Le pilote Kurt Ahrens monte dans le bolide et améliore rapidement ses temps de 3 secondes! L’après-midi, le montage de pneus Firestone fait gagner 2 secondes supplémentaires.
Mais plus que le résultat chronométrique, c’est le comportement de la voiture qui ravit le pilote. La 917 est transfigurée! Elle répond désormais correctement et a enfin trouvé l’équilibre qui lui faisait défaut.
La naissance de la 917 K
Le lendemain, Ferdinand Piëch, alors directeur de la compétition et responsable du programme d’Endurance, arrive à Zeltweg. Et il avait une obsession : la traînée aérodynamique. On imagine l’inquiétude des techniciens de Porsche et leur appréhension à montrer cette automobile à leur patron.
À la vue de cette partie arrière modifiée, Piëch n’aurait pas été ravi de voir sa voiture bricolée ainsi. Cependant, la performance étant éloquente, il aurait déclaré : « il semble que votre capot arrière soit trois secondes plus rapide que le nôtre. C’est donc ce que nous devons faire ». La 917 devint alors la 917 K, qui signifie « Kurz » (« court » en allemand). La légende était en marche.
