Hyundai Tucson 2010, sur les traces de la Santa Fe

Avant de parler de ce nouveau modèle proprement dit, revenons quelque peu en arrière. Il faut se souvenir que Hyundai est au Canada depuis seulement un quart de siècle et que sa progression a été exponentiellement rapide depuis une décennie. Si l'on regarde les modèles actuels et si on les compare à la toute première Pony, on se rend compte qu'il y a un abîme entre hier et aujourd'hui. Autant les produits de jadis étaient quasiment primitifs, ceux d'aujourd'hui sont parmi les plus sophistiqués sur le marché. Par exemple, le premier Santa Fe se démarquait par sa silhouette originale quelque peu caricaturale, un système de rouage intégral assez peu efficace mais se vendait à un prix très compétitif. Lorsque Hyundai est revenu à la charge il y a trois ou quatre avec une version plus moderne du Santa Fe cette version s'est immédiatement illustrée par son équilibre général, sa tenue de route sans problème et des rouages mécaniques aussi modernes que ceux offerts par la concurrence.

Après avoir lancé le Santa-Fe de grosseur intermédiaire, on s'est attaqué chez Hyundai à la catégorie des utilitaires compactes en dévoilant le Tucson en 2004. Il s'agissait alors d'un modèle simple, sobre et capable d'offrir une bonne satisfaction à ses propriétaires sans pour autant devoir défoncer la banque. Cette fois-ci, nous en sommes à la seconde génération du Tucson et il semble bien que les ingénieurs et les décideurs de Hyundai ont suivi le même chemin qu'avec le Santa Fe. Pour simplifier, on pourrait appeler le Tucson comme étant un descendant du Santa Fe. Hyundai utilise la même recette de l'équilibre, de l'attention aux détails, de l'efficacité et de la simplicité. Reste à savoir si on a réussi cette fois-ci comme on a réussi auparavant avec le modèle intermédiaire.

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Fière allure

Sans vouloir déplaire aux propriétaires actuels d'un Tucson, force est d'admettre que la silhouette de ce multi segment ne renversera rien en fait de design. Cela respecte les tendances du début du siècle et l'équilibre général est bon, mais c'est plus pratique qu’esthétique. Mais les temps ont changé et Hyundai veut s'illustrer également au chapitre du stylisme. On a même développé une philosophie de conception visuelle appelée « sculpture fluide » qui ne veut pas dire grand-chose au chapitre des mots, mais qui résulte en un véhicule fort élégant. En effet, la partie avant avec sa calandre imposante traversée de part en part par une large bande sur lequel repose le logo Hyundai, son capot plongeant, ses ailes élargies ainsi que des phares de route de forme elliptique se prolongeant dans les ailes, le tout accentué par des nacelles de phares antibrouillard, voilà qui permet de donner beaucoup d'élégance à cet utilitaire. Il faut également souligner la partie arrière relevée, les feux arrière qui chevauchent l'aile et le hayon arrière, tout cela se conjugue pour donner beaucoup de présence sur la route à cette nouvelle coréenne. Soulignons également que le hayon arrière voit sa vitre inclinée vers l'avant tandis que la partie inférieure est bombée. Cela contribue également, en plus de la présence d'un aileron sur la partie supérieure du toit, à donner une silhouette fort dynamique. C'est beaucoup mieux que le modèle antérieur. Soulignons également que ce nouveau modèle est plus long  7,5 cm et plus large de 2,5 cm que son prédécesseur tout en étant plus léger de 28 kg.

L'habitacle de la première Tucson n'était pas une référence, mais c'était quand même bien équilibré et d'une ergonomie de bon aloi. Cette fois-ci, on a vraiment mis le paquet non seulement au chapitre de la présentation, mais également en fait de qualité des matériaux, d'habitabilité et de confort. Les stylistes ont adopté les présentations à la mode avec des gros boutons cerclés d'aluminium et un écran à affichage par cristaux liquides passablement grand encadré par deux buses de ventilation verticales. C'est dans la tendance actuelle, mais plusieurs ne s'empêcheront de remarquer que cette section centrale affiche une ressemblance quasiment troublante avec la Chevrolet Equinox. Mais il s'agit d'une perception et cela n'empêche pas de conclure que c’est réussi dans l'ensemble. Un détail en passant, la course des sièges avant est tellement généreuse que malgré mes 1M90 j’avais de la difficulté à toucher les pédales lorsque le siège était placé dans la position la plus éloignée. Avis aux personnes de grande taille. Si les deux cadrans indicateurs principaux sont faciles à consulter, on ne peut dire de même d’un petit centre d'information place e entre les deux. Affichant le niveau de carburant, le total des kilomètres et un indicateur de trajet, son éclairage bleuté le rend difficile à lire en certaines circonstances. Pour le reste, c'est bien agencé et facile d'accès.

Vive le quatre cylindres

Ma première surprise lorsqu'on a dévoilé ce véhicule dans le cadre du Salon international de l'auto de Los  Angeles, c'était que cet utilitaire n’était offert qu'avec un seul moteur et un quatre  cylindres par surcroit. Mais après quelques secondes de réflexion, j'ai conclu que le manufacturier coréen suivait la tendance actuelle qui consiste à produire des véhicules parfois plus gros, mais plus légers et propulsés par des  moteurs quatre cylindres plus puissants que le V6 disponible auparavant et consommant beaucoup moins. Donc, le Tucson est propulsé par un moteur quatre cylindres de 2,4 litres d'une puissance de  176 chevaux. C’est sensiblement la même puissance et les mêmes performances que le moteur V6 offerts précédemment sur la Tucson. En plus, sa consommation de carburant est de 20 % inférieure à celle de l'ancien moteur quatre cylindres. Ce nouveau moteur tout en aluminium est doté des dernières technologies de calages variables des soupapes d'admission et d'échappement.

Ce moteur est associé de série à une boîte manuelle à six rapports tandis que l'automatique Shiftronic de type manumatique à six vitesses est optionnelle. Bien entendu, la traction intégrale à gestion électronique est disponible. On nous offre en plus un  système de descente contrôlée qui limite la vitesse du véhicule à 8 km/h une fois qu'on a enclenché  le système en appuyant sur un bouton. La Tucson peut être également équipée d'un système de retenue de pente qui permet d'enlever le pied sur la pédale de frein pendant deux secondes et le véhicule sera quand même immobilisé. Après deux secondes, le système se désamorce de lui-même. Enfin, toujours au chapitre de la traction intégrale, il est possible de verrouiller le différentiel central en mode 50/50  à des vitesses inférieures à 30 km-heure. La direction est à assistance électrique afin de réduire la consommation de carburant et également simplifier la mécanique ce qui entraîne une diminution du poids.

C'est d'ailleurs pour alléger le poids du véhicule, que les barres antiroulis avant et arrière sont creuses même si elles sont d’un diamètre plus gros. Ce véhicule possède des suspensions indépendantes à l'avant comme à l'arrière. Par contre, on emploie dorénavant une suspension arrière à liens multiples afin de réduire l'intrusion des colonnes de suspension dans la section de la soute à bagages. Comme vous pouvez le constater, les ingénieurs de Hyundai ont fait du travail de finesse afin de peaufiner leur Tucson. Et j’allais oublier, ce modèle est le premier chez Hyundai à offrir un toit panoramique.

Sur la route

Le Tucson nous fait rapidement oublier le modèle précédent à tous les chapitres. En effet, il est mieux insonorisé, sa carrosserie est plus rigide, la suspension bine calibrée et la direction offre quand même un feed-back tout au moins acceptable pour une direction à assistance électrique. J’ai eu l’occasion de conduire une version avec la boîte manuelle et une autre avec l’automatique. Celles et ceux qui croient bénéficier d’une expérience de conduite plus sportive avec la transmission manuelle seront déçus puisque celle-ci est davantage utilitaire qu’autre chose. Elle est bien étagée, la course du levier dans la bonne moyenne, mais  justement, c’est dans la bonne moyenne sans plus. Et sur notre véhicule d’essai, le point de prise de l’embrayage était passablement haut. Bref, cette boîte est correcte et fait le travail mais le Tucson se fait davantage apprécier avec la boîte automatique à six rapports. Celle-ci est bien étagée, ne chasse pas inutilement et sa consommation de carburant est meilleure qu’avec la boîte manuelle qui n’est offerte qu’avec les modèles à traction avant, soit une moyenne de 7,8 litres au 100 km pour l’automatique et 8,3 pour la manuelle. Tirez vos propres conclusions.

Le moteur s’est montré à la hauteur de la tâche. Le Tucson n’est pas une bête d’accélération, mais ses accélérations et reprises sont dans la bonne moyenne de la catégorie. Quant à la tenue de route, le véhicle est neutre dans les virages et sur une portion fort sinueuse de la route empruntée lors du lancement, j’ai été surpris par la facilité avec laquelle le Tucson enchaînait les virages. Soulignons au passage l’efficacité du système de calage des soupapes alors que même en cinquième rapports avec la boîte manuelle et en grimpant une côte assez raide, le moteur na jamais laissé entendre le bruit de castagnettes généralement émis par le train de soupapes dans de telles circonstances.
Somme toute, le Tucson est tout aussi réussi que le Santa Fe dévoilé précédemment. Au moment d’écrire ces lignes la liste des prix de vente n’a pas été dévoilée, mais on peut compter sur ce constructeur pour être très compétitif à ce chapitre. CE modèle sera disponible en trois versions : GL, GLS et GLS Limited.