La Porsche Boxster Spyder, tellement plus qu'un toit bizarre!

Une des sensations du Salon de Los Angeles, tenu la semaine dernière, fut la nouvelle Porsche Boxster Spyder. L’endroit, vous en conviendrez, était particulièrement bien choisi. Chauvins, les Québécois auraient bien aimé que la nouvelle venue soit dévoilée chez-nous, au Salon de Montréal en janvier prochain. Outre le fait que Montréal soit assurément un marché microscopique pour Porsche, présenter une telle voiture en hiver tiendrait de la bêtise pure et simple. Car peu de voitures sont aussi estivales que la Spyder!

Depuis que les photos et les rumeurs au sujet de cette nouvelle Porsche circulent, les références à la première des Porsche, la légendaire 356, ne cessent de refaire surface. Lors de la présentation à la presse internationale, tout de suite après le Salon de L.A., les gens de Porsche en ont même remis une couche! Les comparaisons avec la mythique voiture, rendue tristement célèbre par le décès de l’acteur James Dean en 1955, sont légion. On a voulu, avec la Spyder, retrouver l’âme de la 356, le purisme étant l’objectif poursuivi.

Les comparaisons entre l’aïeule et la nouvelle arrivée, voulues par Porsche, ne tiennent pas la route. Certes, la 356 fut une révolution dans son temps avec un rapport poids-puissance des plus favorables (16,7 kilos par cheval-vapeur). Aujourd’hui, chaque cheval de la Spyder ne doit traîner que 3,98 kilos. Ce genre de chiffres est certes intéressant à titre comparatif mais ces deux voitures n’ont pas plus en commun qu’un bâton de hockey en bois et un autre en titane.

La Boxster Spyder, fille de la Boxster S

Pour créer la Boxster Spyder, les ingénieurs ont, bien entendu, pris la plate-forme de la Boxster S, plate-forme bien née s’il en est une. Pour le moteur, un peu plus de punch étant désiré, on est allé prendre celui de la Cayman S, un peu plus puissant et, surtout, dont la courbe de puissance et de couple s’accordent davantage au caractère de la Boxster. Le travail d’ingénierie a surtout porté sur les suspensions qui, demeurant du même type que celles de la Boxster S, ont vu leurs réglages entièrement modifiés. Elles ont été abaissées de 20 mm, amenant le centre de gravité plus près du sol d’autant.

Une attention toute particulière a été apportée à la réduction du poids. Par exemple, en utilisant un toit de toile sommaire (nous reviendrons sur ce drôle de couvre-chef) et en fabriquant le couvercle de la partie arrière en aluminium, 21 kilos ont été épargnés. L’utilisation de portières en aluminium, comme sur les 911 Turbo et GT3 a permis de sauver 15 kilos. Les sièges, exclusifs à la Spyder pèsent 12 kilos de moins que ceux d’une Boxster S. Et ainsi de suite. Finalement, on se retrouve avec une voiture pesant 80 kilos de moins que sa génitrice. Mais pour arriver à cette donnée, il faut aussi enlever le système de climatisation, la radio et les portes-gobelets! C’est lors de l’achat d’une Spyder qu’on reconnaîtra les vrais puristes…

Si la comparaison avec la 356 est, à mon humble mais toujours juste (?) avis, boiteuse, la comparaison avec la Boxster S s’avère beaucoup plus pertinente. Tout d’abord, juste à regarder les deux voitures de côté, on remarque que la Spyder est plus basse sur pattes. La sonorité du moteur, même lorsque la voiture ne bouge pas encore, m’a semblé plus rauque. L’habitacle est directement repris de la Boxster avec, toutefois, quelques différences. Par exemple, les sièges sont plus enveloppants tout en étant moins rembourrés et au moins tout autant confortables. La position de conduite, même si le siège ne s’ajuste pas en hauteur est fantastique.

Et ce toit, il fonctionne?

Pour la Spyder, les ingénieurs et designers de Porsche ont créé un toit de toile qui ressemble à une tente. Les deux morceaux de tissu s’installent facilement, pour autant qu’on respecte les séquences prévues. Après une ou deux installations sous supervision, un enfant de cinq ans pourrait le faire seul en trois minutes! Avant d’installer la pièce principale, on peut mettre la section qui recouvre la partie et les côtés arrière, la Spyder étant dépourvue de petites vitres latérales arrière. Cette pièce n’est pas nécessaire. On peut alors rouler avec le toit principal au-dessus de la tête et ainsi avoir quand même droit à une brise dans l’habitacle. La mise en place du toit principal est très simple même s’il faut soulever le coffre arrière dans le quel s’arriment les attaches. Lorsque le coffre est refermé, les attaches se tendent et le toit est installé. Lorsque le couvre-chef est complètement fermé, les bruits de roulement et du moteur sont à peine diminués. Quant à la visibilité vers l’arrière, elle est assez ordinaire, merci! Les ingénieurs de Porsche déconseillent de passer dans un lave-auto avec la Spyder, non pas à cause de l’eau qui pourrait s’infiltrer mais surtout à cause de la pression. Tout comme les changements de pression interdisent de conduire la Spyder capotée à haute vitesse (plus de 200 km/h). En fait, ce toit, malgré son look tiers-monde, est plus sérieux qu’il n’y paraît même si j’ai des doutes sur son efficacité à -10 Celcius.

Une Boxster Spyder c’est plutôt fait pour rouler sans toit! Et il est possible de tenir une conversation à plus de 130 km/h sans difficultés même si plusieurs roadsters de luxe sont plus silencieux. La visibilité vers l’arrière, même lorsque le toit est remisé à l’endroit prévu dans le coffre, n’est pas terrible. La position de conduite basse et le coffre, recouvert de son tonneau bombé, nuisent à la visibilité lors des manœuvres de recul. Le volant, repris de la Boxster, m’est apparu un iota trop grand mais comme la précision et le retour d’informations de la direction sont exceptionnels, nous ne lui en tiendrons pas rigueur. La boîte manuelle (malheureusement, lors du lancement, Porsche n’avait pas cru bon apporter des voitures à boîte automatique PDK), la boîte manuelle, donc, possède un levier à la course courte et précise. La pédale d’embrayage est un peu dure mais on s’y fait vite. Et les amateurs de la technique du pointe-talon seront satisfaits, au prix de quelques essais infructueux au début.

6 000 tours, minimum!

Et le moteur… quelle belle pièce d’ingénierie!  Ce six cylindres à plat de 3,4 litres de 320 chevaux et 273 livres-pied de couple ne manque jamais de souffle! D’ailleurs, un collègue photographe, un peu moins habitué de rouler vite sur des routes très sinueuses, n’a à peu près jamais changé de rapports lors d’un parcours de plus de dix kilomètres, restant toujours sur le deuxième rapport. Or, le moteur « tournait » toujours au-delà des 6 000 tours, ce qui ne semblait absolument pas les déranger (le moteur et le conducteur!) Cet événement m’a aussi permis d’apprécier le son du moteur hurlant. Même à bas régime, son couple élevé permet des accélérations vives.

Le châssis de la Spyder m’a semblé plus ferme que celui de la Boxster S mais, selon un ingénieur, il s’agirait plutôt du centre de gravité plus bas et des réglages de suspensions différents qui donnent cette impression. J’aurais aimé, lors de cette journée, piloter une Boxster S et une Spyder pour mieux les départager. Le poids réduit de la Spyder et son centre de gravité plus bas la rendent incroyablement agile et facile à piloter. Après être entré dans un virage serré trop rapidement (c’était juste pour tester les limites de la voiture, qu’alliez-vous penser?), j’ai pu corriger la trajectoire comme si rien n’était. Si la voiture avait été plus lourde et plus haute, le transfert de poids aurait été plus important, ce qui l’aurait entraîné de l’autre côté de la route.  Les Bridgestone Potenza RE050A collaient à la route comme mes patates dans le fond d’un chaudron et les immenses freins en céramique de ma voiture assuraient des arrêts avec une incroyable efficacité tout en étant insensibles à la chaleur. Les suspensions sont fermes et, contre toute attente, relativement confortables. Elles amènent la voiture à présenter un léger sous-virage qui peut être facilement contrôlé à l'accélérateur.

PSM

En mode normal, le système de contrôle de la traction et de la stabilité latérale, le PSM (Porsche Stability Management) intervient quelquefois avec autorité. En sélectionnant le mode sport, la réponse de l’accélérateur est plus vive et le PSM agit avec moins de célérité. Puisque nous étions sur des routes publiques, ce mode nous a semblé le mieux adapté à la voiture. Nous n’avons pas pu effectuer de tests d’accélération mais Porsche donne la Boxster à boîte PDK bonne pour 4,8 secondes entre 0 et 100 km/h (5,1 pour la manuelle à six rapports), ce qui nous semble réaliste. Un bémol toutefois concernant la garde au sol, très réduite. Le dessous du bouclier avant frottait souvent en Californie. Je n’ose imaginer à quel point il se ferait maganer au Québec…

À n’en pas douter, la Spyder Boxster est une réussite. Une réussite qui n’a pas coûté une fortune à Porsche puisqu’il s’agit d’une version spéciale de la Boxster, même si elle sera commercialisée comme un modèle séparé. La Spyder ne devrait pas connaître des ventes très élevées au Canada, surtout au Québec, alors que l’été a lieu entre le 17 et le 22 août, les années bissextiles seulement. Mais il est déjà clair que l’acheteur d’une Spyder possède déjà plusieurs autres véhicules! La Porsche Boxster Spyder débarquera chez les concessionnaires avant le printemps 2010 et son prix débutera à 72 900$.