Ford Maverick 2022 : une boîte à surprise
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Et dire que GM se vantait jusqu’ici d’offrir la gamme de camionnettes la plus complète du marché. C’était bien mal connaître Ford qui, après avoir accusé un retard avec le retour du Ranger , allait multiplier les annonces concernant de nouveaux modèles.
Pensez au F-150 Lightning qui devrait arriver quelque part en 2022, alors que l’on dévoilera aussi une nouvelle génération du Ranger. Or, la principale nouveauté est sans contredit le Ford Maverick. La camionnette la moins chère, la plus petite et la moins gourmande, ce qui n’est pas une raison de s’en moquer. Au contraire, avec la hausse du prix du carburant et avec un espace urbain de plus en plus restreint, nombreux sont ceux qui souhaitent se procurer un véhicule moins imposant, mais qui saura néanmoins démontrer une grande polyvalence.
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Budget oblige, les stratèges de Ford ont puisé dans leur inventaire des nomenclatures pour ressortir un nom pour la dernière fois utilisé en 1977, et que l’on accolait à l’époque sur une voiture compacte ciblant la concurrence nipponne. En quelque sorte, on pourrait affirmer qu’il en va de même aujourd’hui, puisque le Maverick reprend le flambeau des voitures abandonnées par Ford. La Focus, la Fusion, de même que l’Ecosport, ce petit VUS lancé il y a seulement quelques années, mais qui a complètement raté sa cible.
Ford affirme que le Maverick est une camionnette de premier acheteur : une personne souhaitant obtenir un moyen de transport simplifié, mais qui très souvent n’a jamais fait l’achat d’un véhicule neuf. Puis, dans une certaine mesure, une camionnette qui permettrait à une partie de la clientèle propriétaire de voitures Ford de trouver chaussure à son pied avec un produit plus pratique qu’une berline, à prix comparable.
Le Maverick débarque donc au même moment que le Hyundai Santa Cruz, qui vient en quelque sorte lui faire compétition. C’est qu’en fait, Hyundai joue la carte du luxe avec sa camionnette compacte, avec un prix d’entrée fixé chez nous à près de 40 000 $. Un produit plus performant, plus luxueux et esthétiquement plus audacieux, mais qui ne s’adresse pas nécessairement à la même clientèle. Il faut dire qu’avec un prix débutant à 25 900 $, le Maverick défie toute rivalité.
Recette connue
Avec le Maverick, Ford retient plusieurs éléments techniques issus de l’Escape, dont la structure et les motorisations. Soyez rassuré, vous ne retrouverez pas ici de moteur à trois cylindres. Le coup de maître du constructeur réside surtout dans l’offre d’une motorisation hybride se greffant aux modèles d’entrée de gamme, et qui permet de remorquer des charges pouvant atteindre 907 kg (2 000 lb). C’est d’ailleurs au volant d’une version XLT équipée de cette mécanique que nous avons pu effectuer un essai un peu plus exhaustif, permettant ainsi d’affirmer que la cote de consommation combinée annoncée à 6,3 L/100 est extrêmement réaliste. En effet, après un trajet de plus de 330 kilomètres, la moyenne enregistrée se chiffrait à 6,2 L/100 km.
Certes, avec cette mécanique, la puissance n’impressionne guère. Les 162 chevaux suffisent, mais n’offrent pas la même expérience de conduite qu’avec la seconde option. Un moteur turbocompressé de 2,0 litres libérant 250 chevaux, le seul à recevoir le rouage intégral. Parce qu’en effet, le Maverick hybride n’achemine sa puissance qu’aux roues avant. Une déception, surtout en sachant que l’Escape hybride peut pour sa part bénéficier des quatre roues motrices. Est-ce qu’un détail technique nous échappe ou est-ce que l’argument de Ford voulant que l’hybride soit moins cher et plus écoénergétique constitue la seule vérité?
Chose certaine, en optant pour le moteur 2,0 litres, la consommation grimpe de près de 40%, pour avoisiner les 10,5 L/100 km. Un coût d’exploitation supplémentaire considérable, et qui s’ajoute aux 2 500 $ qu’il faut débourser en surplus à l’achat.
À noter que Ford propose trois niveaux de finition pour le Maverick. Les XL et XLT viennent avec les deux choix mécaniques mentionnés plus haut. Le modèle Lariat, lui, est exclusivement disponible avec le moteur 2,0 litres.
Pratico-pratique
Baptisée FLEXBED, la caisse du Maverick mesure 4,5 pieds de long. Selon le modèle choisi, on y intègre un enduit protecteur très résistant, un éclairage à DEL, divers points d’ancrage réglables de même que des prises auxiliaires. S’y trouvent également deux accès électriques pour brancher des accessoires supplémentaires, qu’il s’agisse d’outils ou d’éclairage d’appoint. La caisse est bien pensée. En abaissant partiellement le battant, on obtient une caisse avec six pieds de longueur d’appui, le niveau du seuil du battant et des passages de roue étant ainsi bien égaux.
À l’arrière, trois passagers peuvent s’asseoir avec un dégagement adéquat. Sous la banquette se trouvent quelques espaces de rangement bien précieux, de même qu’un haut-parleur d’extrêmes graves dans la version Lariat. Hélas, l’assise ne se relève qu’en une seule section - pareil pour le dossier -, rendant impossible le chargement de gros objets tout en donnant accès à un troisième occupant.
Optez pour une XL de base et l’impression d’un véhicule-outil sera flagrante. Certes, la présentation intérieure est contemporaine, mais l’équipement demeure assez succinct. Voilà pourquoi la majorité risque de se tourner vers la version XLT, offrant sans doute le plus bel équilibre en matière d’équipement, ainsi qu’un groupe de luxe proposant notamment doublure et rails de caisse avec prise 120 volts, le siège du conducteur à réglage électrique, la roue de secours pleine grandeur, l’attache-remorque et tous les accessoires chauffants (sièges, volant, rétroviseurs et essuie-glaces), pour 3 300 $. Vous passez ensuite à la version Lariat à moteur 2,0 litres, plus chère, et à laquelle plusieurs options de luxe peuvent se greffer. Or, dans ce cas, on peut se rapprocher dangereusement du prix d’un Hyundai Santa Cruz ou même du Ranger, ce qui le rend moins attrayant.
Comme une voiture
Bien que le Maverick propose un style très angulaire et une position de conduite qui confirme son identité, son comportement routier n’est cependant pas celui d’un camion. En effet, le véhicule est maniable, agile, affiche un faible diamètre de braquage, procurant même une certaine dose de plaisir. Certes, la puissance majorée du moteur 2,0 litres permet d’obtenir de plus belles sensations en accélération, mais le plaisir de conduire une camionnette consommant moins qu’une Honda Civic est sans doute encore plus grand.
On peut donc envisager qu’en raison de ce seul élément, le Maverick est voué au succès. Et il est clair que plusieurs constructeurs réagiront à ce véhicule qui saura établir de nouveaux standards et faire réfléchir nombre d’acheteurs qui en ont assez de faire le plein à grands frais. Ford vise donc dans le mile avec le Maverick, surtout avec sa version hybride. Reste à voir si le constructeur saura y greffer un jour le rouage intégral, ce qui en ferait alors un véhicule en tout point adapté aux besoins et désirs des acheteurs d’aujourd’hui.
