Vous souvenez-vous de la… Mercury Cougar?
On dit que les chats ont neuf vies. Eh bien, figurez-vous que les cougars en ont 8… du moins dans le monde de l’auto.
Retour sur celle qui aurait dû marquer le renouveau de Mercury.
- À lire aussi: Vous souvenez-vous de…Merkur?
- À lire aussi: Vous souvenez-vous du… Pontiac Aztek?
Un drôle de félin
Née comme une variante huppée de la Ford Mustang en 1967, la Mercury Cougar a connu une carrière mouvementée. Lorsque la Mustang rapetisse en 1974 pour devenir Mustang II, elle s’enligne sur le châssis de la Torino. Puis, en 1977, la Cougar devient une cousine de la Ford LTD II pour les Cougar de base et de la Thunderbird pour les versions XR7. Pour 1980, elle repose sur la plate-forme Fox. Ainsi, entre 1977 et 1982, elle sera vendue, selon les années, en 2 portes, 4 portes et même… en familiale (pour les millésimes 77 et 82). Heureusement, elle redevient un pur coupé à partir de 1983, toujours basée sur la T-Bird.
Nouvelle philosophie
Après des années d’un design dit « Aero look », Ford introduit une nouvelle tendance stylistique baptisée « New Edge design ». Celle-ci est imaginée par le designer français Claude Lobo et se distingue par « des surfaces tendues délimitées par des arcs propres et des intersections nettes ». Parmi les véhicules « New Edge », on peut citer la Ka (1996), la Focus (lancée en 1998 en Europe et en 2000 en Amérique) ainsi que la Mustang restylée en 1999. Afin de préparer le public, Ford présente à l’été 1997 le concept Mercury MC4 puis à l’automne le concept Mercury MC2, qui préfigure clairement la future Cougar.
Mondiale
À la fin du millésime 1997, Ford rationalise son offre de coupés et fait disparaître la Ford Probe ainsi que le duo Thunderbird/Cougar. Mais la compagnie à l’ovale bleu travaille déjà au remplacement de la Probe. Cette fois-ci, elle sera basée sur une plate-forme maison, la CDW27, plutôt que sur un châssis Mazda.
Celle-ci est issue d’un développement mondial qui aura coûté 6 milliards de dollars pour remplacer les Ford Sierra en Europe et les Ford Tempo et Mercury Topaz en Amérique du Nord par, respectivement, les Mondeo (1993), Contour et Mystique (1995).
La Cougar est, elle aussi, une vraie voiture mondiale. Elle est conçue et dessinée en Allemagne mais uniquement fabriquée aux États-Unis, dans l’usine de Flat-Rock, au Michigan. Elle est également vendue en Australie et dans toute l’Europe sous le nom de Ford Cougar (un choix qui s’avère finalement logique puisque Ford y vend déjà un petit coupé sur base de Fiesta baptisé Puma). Ainsi, c’est l’usine américaine qui se charge de la production des modèles à volant à droite.
Techniquement, la Cougar reprend 72% des composants des Contour et Mystique, ce qui en fait la première Cougar à roues motrices avant de l’histoire. On retrouve les mêmes moteurs (4 cylindres Zetec de 2,0 litres générant 125 chevaux et V6 Duratec de 2,5 litres libérant 170 chevaux), les mêmes boîtes de vitesses (MTX-75 manuelle à 5 rapports de série et CD4E automatique à 4 rapports en option pour les deux moteurs mais l’automatique ne sera proposée sur le 4 cylindres que pour une durée limitée) et les mêmes trains roulants (McPherson à l’avant et bras multiples à l’arrière, elles sont raffermies pour la Cougar). L’intérieur offre cependant une planche de bord qui est spécifique au modèle.
Rajeunir!
Afin d’insuffler de la vie à la marque Mercury, qui en a bien besoin, ce n’est donc pas une Ford Probe mais une Mercury Cougar, la huitième génération, qui arrive en concessions pour le millésime 1999. Contrairement aux autres modèles Mercury, elle n’a pas d’équivalent dans la gamme Ford. Le but est de rajeunir la clientèle.
Avec la Cougar, Ford espère attirer les 25-35 ans dans le réseau Lincoln-Mercury… alors que la moyenne d’âge des acheteurs est de 63 ans aux États-Unis. Pour cela, elle lance un site web spécifique, 1999cougar.com. Oh wow!
Déclin rapide
L’accueil de la presse est plutôt bon des deux côtés de l’Atlantique. La Cougar est appréciée pour sa tenue de route, son confort, son équipement son volume de coffre (de 410 à 680 litres, il s’agit d’ailleurs de la toute première Cougar à hayon) et des prix compétitifs (19 995 $ en 4 cylindres et 21 795 $ en V6 au Canada).
Côté reproches, les places arrière sont vues comme limitées, la finition est juste dans la moyenne alors que l’ensemble manque un peu de sportivité.
Justement, pour la sportivité, Mercury présente en 1999 le concept Cougar S (avec des ailes élargies, un V6 porté à 215 chevaux et 4 roues motrices) ainsi que le concept Cougar Eliminator, comprenant seulement des modifications esthétiques. Pendant un temps, la direction de Mercury évoque une Cougar S (rien à voir avec le concept) qui reprendrait le V6 de 195 chevaux de la Contour SVT alors que l’Europe parle aussi d’une potentielle version ST200 de 205 chevaux. Dans les deux cas, rien n’ira de l’avant.
Au lancement, Ford espère produire 70 000 Cougar par an (50 000 pour l’Amérique et 20 000 pour le reste du monde). La réponse initiale est bonne puisque le millésime 1999 se solde par 88 288 véhicules fabriqués. Toutefois, les chiffres baissent vite : 44 935 en 2000, 25 044 en 2001 et 18 321 en 2002. La Cougar ne connaîtra pas beaucoup d’évolutions à part un léger restylage des faces avant et arrière en 2001 ainsi que plusieurs séries limitées.
La raison de cette désaffection est assez simple : à cette époque le marché des coupés est encombré, tant en Amérique qu’en Europe, et le goût des consommateurs change rapidement et massivement vers les VUS.
Le plus gros défaut de la Cougar est d’être arrivée trop tard.
