Hyundai Santa Cruz 2022 : les loisirs avant le travail

On a parfois tendance à l’oublier, mais la première mission d’une camionnette c’est de travailler.

Durant de nombreuses années, le raffinement de la conduite et l’abondance des équipements n’entraient pas en ligne de compte pour les concepteurs. Il fallait produire un véhicule simple de conception qui soit capable de résister aux pires sévices.

• À lire aussi: Ford Maverick 2022 et Hyundai Santa Cruz 2022 : comparons les chiffres
• À lire aussi: Hyundai Santa Cruz 2022 : on connaît les prix!

Aujourd’hui, la société a évolué. Beaucoup d’acheteurs conduisent une camionnette quotidiennement, même s’ils ne travaillent pas avec. De son côté, Hyundai est allé encore plus loin en présentant le Santa Cruz. Contrairement à GM avec les jumeaux Chevrolet Colorado/GMC Canyon, ou Toyota avec le Tacoma, la première camionnette de Hyundai n’est pas faite pour travailler. C’est le constructeur lui-même qui le dit!

Le Hyundai Santa Cruz se destine plutôt aux amateurs de plein air  qui souhaitent se démarquer avec un véhicule doté d’une boîte, mais qui ne s’en serviront jamais pour empiler des 4x8 ou transporter de l’outillage lourd. On vise les personnes qui achètent une camionnette à la place d’un VUS, partent en vacances en camping et aiment le vélo de montagne. Et pour cette clientèle, pas besoin d’avoir une immense caisse de 6 pieds et un châssis en échelle capable d’encaisser les pires traitements.

C’est la raison pour laquelle Hyundai tire parti d’un châssis monocoque, dont la base est commune avec d’autres modèles du groupe Hyundai/Kia comme le Tucson, le Sorento et le Santa Fe. Ce n’est pas une nouveauté en soi, puisque le Honda Ridgeline utilise un choix technique similaire depuis de nombreuses années.

Il y a d’ailleurs la même volonté d’ajouter des aspects pratiques chez Hyundai et chez Honda, avec un compartiment étanche et verrouillable sous le plancher de la boîte (comme le Ridgeline), un couvercle de caisse rigide rabattable, des marchepieds intégrés au pare-chocs arrière, une prise de 115 V et un éclairage à DEL qui illumine le chargement la nuit. Sans oublier l’assise des sièges arrière repliable, un équipement devenu incontournable sur le marché de la camionnette.

À l’intérieur, on retrouve un habitacle plutôt bien fini, dont la planche de bord ressemble comme deux gouttes d’eau à celle du Tucson. L’espace est correct pour quatre personnes, et nous avons aimé les sièges avant qui procurent un bon confort. Le système multimédia est intuitif comme toujours chez Hyundai, mais l’adoption de commandes tactiles oblige à quitter la route des yeux pour actionner certaines fonctions, comme la température et la ventilation.

VUS plutôt que camion

À la manière d’un Honda Rigdeline dont la conduite se rapproche de celle d’un Pilot, le Santa Cruz ressemble plus à un VUS qu’à une camionnette. Nous n’avons pas encore pu la mettre à l’épreuve en hiver, sachez cependant que la traction intégrale est livrée de série. Sur la route, son châssis monocoque lui confère un très bon confort ainsi qu’une douceur de roulement appréciable. Derrière le volant, les sensations rappellent celles du Hyundai Tucson. Toutefois, la direction bien qu’elle soit précise, nous a semblé moins tranchante et les suspensions plus souples laissent entrevoir des mouvements de caisse un peu plus prononcés.

Cela permet au Santa Cruz de sortir (un peu) des sentiers battus et de rouler sur des chemins de terre ou de gravier. Nous l’avons testé brièvement dans ces conditions, et il s’en est bien tiré. Le roulement est évidemment plus bruyant, mais la tenue de route demeure à la hauteur et l’adhérence des pneus correcte tant qu’on ne lui en demande pas trop.

Le Santa Cruz est équipé d’un 4 cylindres turbo de 2,5 litres que l’on retrouve sous le capot d’autres véhicules comme le Kia Sorento ou le Hyundai Santa. Fort de 281 chevaux et 311 lb-pi, il n’a aucune difficulté à propulser vigoureusement la petite camionnette coréenne. Les accélérations ainsi que les reprises sont énergiques, et nous n’avons jamais manqué de pédale durant la semaine d’essai. Précisons que nous n’avons pas mis à l’épreuve la capacité de remorquage de 5 000 lb durant notre test.

Le principal défaut de ce groupe motopropulseur, c’est le comportement de sa boîte de vitesses à double embrayage (8 rapports). Elle se montre hésitante en ville, et l’embrayage peine parfois à enclencher la première convenablement. Il arrive aussi que la transmission hésite, et que son temps de réaction soit trop important quand on souhaite accélérer promptement, comme sur une entrée d’autoroute par exemple.

Et pour ne rien arranger, la pédale d’accélérateur souffre d’un temps de réponse important entre le moment où on appuie dessus et l’arrivée réelle de la puissance. Comme lors de notre essai du Kia Sorento il y a quelques mois, ces irritants pénalisent vraiment la conduite au quotidien. Nous aurions préféré l’utilisation d’un moteur V6, plus souple et d’une boîte de vitesses automatique traditionnelle, que ce soit pour l’agrément de conduite ou la fiabilité à long terme qui demeure plus incertaine avec la boîte DCT.

Durant toute la semaine d’essai, la consommation a oscillé entre 11 et 13,5 L/100 km pour s’établir à 12,2 L/100 km en moyenne. Ce n’est pas particulièrement compétitif, et un moteur V6 ne consommerait pas plus dans des conditions similaires.

Entre le Maverick et le Ridgeline

L’échelle de prix du Hyundai Santa Cruz débute à un peu moins de 41 000 $. Déjà bien équipé, son équipement de base convient à la majorité des acheteurs. Mais pour profiter de certaines commodités comme le combiné d’instrumentation optionnel, un système audio plus évolué, le toit ouvrant et la sellerie en cuir, il faut opter pour l’ensemble Trend, qui fait monter le prix à 43 838 $. Enfin, le modèle le plus haut de gamme, doté de tous les équipements de confort et de sécurité actuels coûte 47 238 $.

Quand on compare les prix à ceux pratiqués par la concurrence, on constate que le Santa Cruz coûte plus cher que le nouveau Ford Maverick. Le petit camion américain n’est pas livré avec la traction intégrale de série, remorque de 2 000 à 4 000 lb seulement mais il peut héberger une motorisation hybride. Un argument contre lequel Hyundai ne peut pas lutter. Son prix de vente est également inférieur, puisque les prix débutent à 28 000 $ environ. Et même en munissant le Maverick de base du moteur optionnel, de jantes en alliage et du rouage intégral, on arrive à un peu plus de 33 000 $, soit 8 000 $ de moins qu’un Santa Cruz. Une différence qui n’est pas négligeable.

De l’autre côté, le prix d’un Honda Ridgeline de base tourne autour de 47 500 $, ce qui est comparable à un Santa Cruz haut de gamme. Mais le camion de Honda est plus grand, doté d’une caisse plus longue (un pied) et possède des aspects pratiques similaires dans sa boîte. Il est surtout motorisé par un moteur V6 performant et éprouvé qui a prouvé sa fiabilité au fil des années.

Finalement, c’est peut-être ça qui risque de compliquer la tâche du Santa Cruz. S’il se retrouve coincé entre un Maverick nettement moins cher et un Ridgeline plus costaud, ses ventes pourraient être moins fortes qu’escompté.