Ford Mustang Mach 1 2021 : pure et dure
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Les mordus de muscle cars et pony cars ont pleuré l’abandon de la GT350, éclipsée par la fabuleuse Shelby GT500 et son moteur surcompressé de 760 chevaux.
Qu’ils se consolent, parce que Ford a eu l’excellente idée de faire renaître l’illustre Mach 1 en y intégrant quelques bons morceaux de la disparue et de la GT500 en plus d’y installer l’incomparable V8 de la Bullitt dont elle prend le relais, à titre de modèle spécial à tirage limité.
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Cette nouvelle Mach 1 débarque plus d’un demi-siècle après la première, apparue en 1969, et 17 ans après la plus récente, lancée en 2003. Chose certaine, c’est tout sauf une Mustang que l’on aurait bêtement maquillée pour profiter d’un nom célèbre. On a plutôt droit à une sportive soigneusement mise au point pour exceller sur un circuit. Et le plus réjouissant est de constater que ce projet, mené avec autant de sérieux que la création des GT350 et GT500, nous vaut une Mustang aussi exceptionnelle et nettement moins onéreuse.
Du muscle et du souffle
Les ingénieurs n’ont pas eu à chercher loin pour trouver un moteur pour la nouvelle Mach 1. Ils ont choisi celui de la Bullitt, qui venait de tirer sa révérence après une brève tournée de deux ans. Ce V8 atmosphérique de 5 litres produit 480 chevaux à 7 000 tr/min et 420 lb-pi de couple à 4 600 tr/min.
Ils ont ensuite eu la bonne idée de le jumeler à la même boîte manuelle Tremec 3160 à six rapports que la GT350, accompagnée du même refroidisseur d’huile. Ils lui ont greffé l’embrayage à double disque de la GT et son levier à course courte, couronné d’un pommeau blanc sphérique, comme dans la Mach 1 précédente. On peut aussi choisir une boîte automatique à 10 rapports, mais pourquoi?
La boîte manuelle possède un bidule qui compense le régime (rev-match) quand on rétrograde. Dommage que l’on ait oublié d’installer aussi une touche ou une manette pour activer et désactiver facilement cette fonction. Il faut malheureusement jongler avec les commandes au volant pour trouver la bonne page et cocher la bonne case. Pareil pour l’échappement sport dont l’intensité varie grandement, selon le mode de conduite. Mieux vaut activer le mode Silencieux à l’avance pour éviter de réveiller les voisins, parce qu’il manque un bouton pour ça également. Et le mode Silencieux... ne l’est d’ailleurs pas tellement.
Du nerf et des réflexes
Pour aiguiser sa tenue de route, la Mach 1 reçoit les amortisseurs MagneRide à variation magnétique les plus récents, des ressorts avant et barres antiroulis plus raides, un sous-châssis arrière avec des coussinets plus rigides et une biellette qui provient de la GT500. Une barre antirapprochement accroît la rigidité du train avant et la précision d’une servodirection électrique également retouchée.
Le groupe de conduite de 4 500 $ ajoute un becquet allongé et un gros aileron couronné d’une lame Gurney qui augmentent l’appui aérodynamique de 150%. On y gagne aussi des pneus Michelin Pilot Cup Sport 2 de taille 305/30 à l’avant et 315/30 à l’arrière, montés sur des roues d’alliage de 19 pouces plus larges et des tourelles de jambes de force ajustables pour une suspension aux réglages plus pointus.
Le diamètre des disques de frein avant passe de 352 à 380 mm et ils sont pincés par des étriers Brembo à six pistons. Notre Mach 1 a d’ailleurs inscrit la distance la plus courte en freinage à 100 km/h de toutes les Mustang essayées à ce jour en stoppant sur 33,4 mètres. Nettement mieux que les 37,5 m de la GT350 ou les 36,9 m de la Camaro SS 1LE, sa concurrente directe.
À l’inverse, la Mach 1 a sprinté de 0 à 100 km/h en 4,99 s et franchi le traditionnel quart de mille en 13,15 s à 181,1 km/h. C’est presque aussi bien que les chronos de 4,88 s et 13,06 s (à 187,3 km/h) de la GT350, pourtant plus puissante de 46 chevaux et plus légère de 35 kg. Par contre, la Mach 1 est passée de 80 à 120 km/h en 3,0 s contre 3,15 s pour sa sœur retraitée.
Pour les accélérations, nous avons bien sûr profité du mode départ canon et du système « no lift shift » qui permet de passer les vitesses sans relâcher l’accélérateur. Difficile de faire mieux, sur une chaussée normale, sans utiliser le mode Line lock qui bloque les roues avant pendant que les pneus arrière se réchauffent en crachant de la fumée.
Bonne bête
L’habitacle de la Mach 1 est accueillant, la position de conduite très juste et le siège de cuir de la version Premium confortable et bien taillé. On peut s’offrir des baquets Recaro en cuir ou en tissu, pour 1 800 $. La finition est correcte et les commandes logiques, simples et efficaces.
L’écran numérique du conducteur est superbe et son affichage se transforme selon le mode de conduite choisi (Normal, Snow/Wet, Sport, Track, Drag Strip). Pour le mode Normal, le rapport de boîte actif est affiché dans le cadran rond à gauche et la vitesse dans celui de droite, en gros chiffres blancs. En mode Circuit ou Accélération, un compte-tours à barres verticales occupe alors tout l’espace à l’horizontale. Le mode Sport, enfin, combine les deux avec un compte-tours dont le sommet se prolonge à l’horizontale jusqu’à la zone rouge qui débute à 7 500 tr/min.
Avec ses larges pneus à l’épaule carrée et des réglages axés sur une tenue de route optimale, la Mustang Mach 1 se met instantanément à louvoyer comme un chien pisteur sur une chaussée le moindrement inégale. Il faut la tenir fermement, les deux mains sur le volant gainé de cuir. Elle est ensuite très correcte et civilisée, en ville ou sur la route, quand on l’a mise à sa main. Le devant est très bas, par contre, et le becquet allongé du groupe Performance râpe facilement l’asphalte sur une entrée en pente.
Le roulement est bruyant mais bien filtré, sur les chaussées raboteuses. La pédale de frein mord un poil trop sec en conduite tranquille. Le moteur est impeccable, sa sonorité ronde et basse tourne au rugissement sec au moindre coup d’accélérateur, tellement la prise de régime est immédiate. Un peu trop vive, en fait, quand on roule doucement. On ne s’ennuie pas du V8 Voodoo à vilebrequin plat de la GT350 qui était rugueux à haut régime. La boîte manuelle est solide, nette, précise, rapide et l’embrayage progressif et jamais lourd. Sur la route, devant quelque virage que ce soit, la Mach 1 est à la fois implacable et imperturbable. La direction est ferme et nette, le roulis nul et l’adhérence inouïe.
Il faut assurément un circuit pour chatouiller ou même simplement approcher les limites de cette bête de race américaine qui est comme une sorte de 911 GT3 à une fraction du prix. C’est maintenant qu’il faut goûter, longuement et pleinement, les joies d’un V8 atmosphérique bien né et bien élevé. Mieux vaut en profiter pendant qu’il est temps.
