Volkswagen Taos 2022 : le plus grand des petits

La Golf n’est plus. En familiale comme en version à hayon, exception faite des GTI et Golf R qui reprendront du service sous une nouvelle forme pour 2022.

Volkswagen ne conserve donc que la Jetta comme modèle d’entrée de gamme, proposant aussi le nouveau Taos, qui se glisse hiérarchiquement au bas de l’échelle des VUS Volkswagen. Une gamme qui comptera cinq modèles pour 2022, puisque sont également offerts les Tiguan, Atlas, Atlas Cross Sport et ID.4.

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Volkswagen admet que son incursion dans le monde des VUS s’effectue tardivement, surtout en ce qui a trait aux modèles « sous-compacts », bien qu’il soit difficile de définir ainsi le Taos. En effet, il se fait plus grand que tous ses rivaux, ayant même plus d’espace intérieur que certains véhicules de catégorie supérieure, tels le Mazda CX-5 et le Mitsubishi Eclipse Cross. Le constructeur allemand fait donc un exercice de microsegmentation, positionnant le Taos à mi-chemin entre un Qashqai et un Rogue.

Développé spécifiquement pour le marché nord-américain, le Taos pourrait être appelé à devenir chez nous le produit le plus populaire de la marque. Il répond parfaitement aux besoins de plusieurs acheteurs canadiens, bien que l’âme de Volkswagen s’y perde un peu , comme c’est aussi le cas avec les Tiguan et Atlas.

La technique

Le Taos repose sur la plate-forme MQB A1 aussi utilisée pour la fabrication des Seat Ateca et Skoda Karoq, notamment destinés aux marchés européens. Chez nous, la seule motorisation consiste en un quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre, dérivant du moteur utilisé dans la Jetta. Une mécanique générant 158 chevaux et 184 lb-pi de couple, permettant d’obtenir une verve plutôt agréable lors d’un départ arrêté.

Fait intéressant, on jumelle cette mécanique à une boîte séquentielle à double embrayage à sept rapports (DSG), ainsi qu’au rouage intégral 4Motion. Une configuration de série sur la quasi-totalité des modèles, puisqu’il est aussi possible d’obtenir une version de base (Trendline) à roues motrices avant, qui adopte alors une boîte automatique à huit rapports (celle de la Jetta) de même qu’une suspension arrière à pont rigide, alors que les mouture à quatre roues motrices héritent d’une suspension indépendante.

Inutile de vous dire que Volkswagen estime que la majorité des ventes se fera avec des modèles à quatre roues motrices, considérant en plus une meilleure valeur de revente de celles-ci. Trois gammes de modèles sont proposées (Trendline, Comfortline et Highline), celle du milieu étant le modèle de masse .

Un essai sur environ 200 kilomètres m’aura permis de constater que malgré une puissance parfois juste, la dynamique de conduite est assurément plus intéressante que celle du Tiguan. Le véhicule est d’abord plus compact et conséquemment plus maniable, mais il est évident que la boîte DSG ajoute au plaisir de conduire. Le freinage est prompt, les reprises se font efficacement et la direction demeure précise et communicative, comme pour l’ensemble des produits de la marque.

Installé au volant, le conducteur profite d’un poste de conduite bien conçu avec une instrumentation numérique (Highline) des plus modernes. L’ergonomie est d’ailleurs irréprochable, exception faite de l’accoudoir central non réglable et qui devient donc inutile pour les personnes de grande taille, parce que trop bassement positionné. Hélas, on constate à bord une qualité de finition comparable à celle des Tiguan et Atlas, c’est-à-dire en deçà de ce à quoi Volkswagen nous avait habitués avec la Golf ou la récente Arteon. En somme, c’est le prix à payer pour un véhicule plus accessible et qui répond mieux aux critères des acheteurs nord-américains.

De l’espace à revendre

Le Taos rivalise sur papier avec des modèles comme le Hyundai Kona, le Mazda CX-30 et le Subaru Crosstrek. Des véhicules qui n’ont parfois qu’à peine 60% de son volume habitable, particulièrement si vous comparez avec Mazda. Un constructeur qui propose d’ailleurs un CX-5 (plutôt comparable au Tiguan), mais qui concède pourtant au Taos l’avantage d’un meilleur volume de chargement. En fait, le Taos est même plus généreux en la matière que le précédent Tiguan, vendu chez nous de 2009 à 2017. Vous pouvez donc considérer ce nouveau « sous-compact » comme un véhicule à vocation familiale, plus pratique que l’ensemble de ses rivaux.

Soyez sans crainte, toute la technologie en matière de connectivité et de sécurité y est présente, ce qui inclut naturellement Apple CarPlay/Android Auto sans fil. On greffe également à la version Highline ce que Volkswagen baptise le cockpit virtuel , se traduisant par une instrumentation numérique paramétrable selon vos désirs. Parmi les autres éléments disponibles, mentionnons le toit ouvrant panoramique, la chaîne hi-fi avec haut-parleurs BeatsAudio, les sièges ventilés et la recharge d’appareils mobiles par induction.

10 000 $

Voilà l’écart se situant entre un Trendline à roues motrices avant et un Highline. L’échelle de prix débute à 26 695 $ pour plafonner à 36 695 $, avant de tomber bien sûr dans le jeu des options, qui ne se font heureusement que rares chez Volkswagen. En somme, une échelle de prix comparable à celle d’un Subaru Crosstrek et d’un Mazda CX-30, lesquels ont cependant l’avantage d’abriter des motorisations plus puissantes dans leurs versions haut de gamme. Pourrait-on ainsi s’attendre à ce que Volkswagen greffe sous le capot du Taos le 2,0 litres du Tiguan ou mieux, celui de la future GTI? À suivre. En attendant, soyez assuré que les Taos se multiplieront à vitesse grand V sur nos routes, faisant probablement très mal à des constructeurs comme Honda et Nissan qui tardent à renouveler leur HR-V/Qashqai.