Honda Civic 2022 : retour au sommet

Le moins que l’on puisse dire, c’est que les plans de Honda ont été considérablement chamboulés au cours des 18 derniers mois. Certes, au même titre que ceux de tous les constructeurs, sauf que dans le cas de Honda, ses deux plus importants produits sont fabriqués chez nous, au pays. On parle ici du CR-V et de la Civic, qui nous revient sous un tout nouveau jour pour 2022.

Jamais dans son histoire, la Civic n’aura été offerte si longtemps sans renouvellement. Le cycle de vie d’un modèle n’est généralement que de quatre ou cinq ans, la voiture ayant habituellement droit à des retouches de mi-cycle après deux ou trois ans.

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Or, avec la dixième génération, Honda l’aura fait durer pendant six ans. De l’été 2015 à l’été 2021, avec six années-modèles sans changement d’importance. Pour l’acheteur (ou le locateur) d’une Civic qui, par l’invitation du concessionnaire, renouvelle souvent son véhicule chaque trois ans, ce cycle aura été beaucoup trop long. Parce que personne n’a envie de racheter la même voiture une seconde ou une troisième fois, mais aussi parce que la Civic commençait à montrer de sérieux signes de vieillesse.

Même si Honda ne confirme pas cet énoncé, il est clair que le plan initial était d’offrir ce nouveau modèle en fin d’année 2020. Une voiture qui aurait donc dû être millésimée 2021, mais qui sera débarquée avec environ huit ou neuf mois de retard. Honda a tout de même choisi pendant cette période de mettre de l’avant une partie de sa nouvelle stratégie, éliminant dès 2021 les modèles DX et LX à boîte manuelle, et le coupé, fabriqué aux États-Unis. On allait même éliminer la version Si, qui renaîtra au cours de la prochaine année sous une nouvelle robe.

Vous aurez compris que Honda, qui éliminait aussi en 2021 sa sous-compacte Fit, abandonnait intentionnellement l’offre de modèles disponibles à prix d’aubaine. À preuve, la moins chère des Honda vendues en 2022 est une Civic étiquetée à 26 280 $ (transport et préparation inclus), coûtant environ 1 500 $ de moins qu’un HR-V de base. Un différentiel de près de 9 000 $ avec la Fit 2020, ou d’environ 7 000 $ avec une Civic DX à boîte manuelle.

Vent de fraîcheur?

Pas de doute, la Honda Civic 2022 aurait pu être esthétiquement plus innovatrice. Plus élégante aussi. Les gens restent donc sur leur appétit à la vue de cette nouvelle mouture, certes plus moderne, mais qui n’a pas l’audace d’une Mazda3 ou d’une Hyundai Elantra. Assurément, ses lignes auront toutefois l’avantage de mieux vieillir que celles de sa devancière, affublée de faux diffuseurs, de feux et phares inutilement étirés et de trop nombreux coups de crayon disgracieux.

Offerte en quatre variantes, la berline Civic demeure donc très classique dans son approche, exception faite de la version Sport qui, pour une première fois, met de côté ses accents de chrome au profit d’éléments noirs : rétroviseurs, ceinture de fenestration et jantes de 18 pouces. Rien de complexe, et en plus, ça lui va très bien.

Honda a récemment dévoilé la version hatchback de sa nouvelle Civic, laquelle sera désormais assemblée aux États-Unis. Une voiture nettement plus élégante et particulièrement jolie vue de l’arrière, laissant présager de belles choses pour la future Type R, dont le retour est confirmé. La hatchback devrait débarquer d’ici quelques mois, promettant d’afficher des prix plus compétitifs que le modèle actuel.

Quoi de neuf?

Bien que la nouvelle Civic n’évolue à première vue que timidement, vous n’aurez aucunement l’impression de vous faire servir du réchauffé. On a d’abord amélioré la rigidité structurelle de 8% en torsion et de 13% en flexion, allongeant de ce fait l’empattement de 35 mm pour un meilleur confort. Les suspensions ont été retravaillées afin d’éliminer davantage de vibrations, améliorant au passage la stabilité. Un facteur pour lequel la voie arrière élargie est aussi responsable.

La Civic est donc effectivement plus stable et plus précise dans sa conduite, contribuant ainsi à davantage de plaisir au volant. Découle également de sa conduite un meilleur sentiment de sécurité et de maniabilité, que les acheteurs ne peuvent qu’apprécier. Le conducteur d’un modèle de dixième génération réalisera à quel point l’insonorisation est plus poussée avec cette nouvelle mouture. Une voiture qui par sa conduite et son confort se rapproche drôlement plus de l’Accord.

Naturellement, Honda Canada nous aura fait essayer la « crème » des Civic, en sa version Touring. La plus coûteuse, et la seule à héberger le moteur turbocompressé de 1,5 litre, dont la puissance passe cette année à 180 chevaux. Une mécanique somme toute agréable et avec un peu plus de pep, mais qui n’a pas la prétention de transformer la Civic en une véritable sportive. Ce mandat sera plutôt confié à la mécanique de la future Civic Si (berline) ainsi qu’à la Type R (hatchback). Il faut d’ailleurs rappeler que la Civic n’est pour l’heure proposée qu’avec la boîte automatique à rapport continuellement variable, laquelle a été révisée dans l’optique d’une meilleure simulation des « faux » changements de rapport et pour une amélioration de la consommation de carburant. D’ailleurs, bien que celle-ci ne soit réduite que de 4% par rapport au modèle précédent, elle demeure l’une des plus basses du segment, avec une moyenne combinée oscillant autour des 7 L/100 km, qu’importe la motorisation choisie.

Bien que la motorisation turbocompressée soit très agréable, celle-ci ne s’accompagne malheureusement pas d’un bilan sans tache. En effet, quelques problèmes d’essence mélangée à l’huile ont été répertoriés au fil des ans, en plus d’avoir fait l’objet de plaintes relatives à une trop basse température, conséquence d’un chauffage quelconque en hiver. Est-ce réglé? Encore là, la réponse du constructeur est floue. Bien sûr, il ne s’agit pas de problèmes aussi importants que ceux des moteurs Hyundai/Kia, mais pour un motoriste comme Honda, c’est décevant. Voilà néanmoins un pépin que vous n’aurez pas avec le moteur 2,0 litres, monté sur trois des quatre versions. Un moteur fiable, efficace et équilibré, auquel se greffe cette année un système arrêt-démarrage. Certes, la puissance (158 chevaux) n’est pas ici des plus impressionnantes, mais la mécanique demeure nerveuse et servie par une boîte bien adaptée. On en reconnaît la tonalité si chère à Honda, ce que l’on perd un peu avec l’option du moteur turbo.

À quand l’hybride?

La Honda Insight à motorisation hybride (voiture dérivée de la précédente Civic) est encore au menu, néanmoins, aucun effort n’est fait pour qu’elle connaisse du succès... Il faut dire que l’Insight est assemblée au Japon et coûte beaucoup plus cher à importer chez nous qu’une Civic fabriquée localement, et qui contribue à l’économie canadienne par les emplois qui en découlent. Ne soyez donc pas étonné d’apprendre que l’an dernier, Honda Canada n’écoulait que 415 Insight contre 42 996 Civic.

Alors, est-ce que Honda a un jour l’intention d’abandonner l’Insight pour accoucher d’une Civic hybride de fabrication nord-américaine, et qui pourrait efficacement rivaliser avec l’Elantra et la Corolla? Il le faudra, sans quoi Honda pourra se faire damer le pion au chapitre des ventes. Ce qu’il ne souhaite sûrement pas. Et puis, avouons-le, dans cette ère de transition vers la voiture électrifiée, Honda accuse un sérieux retard.

À l’écoute de sa clientèle

Une des plaintes qui revenaient régulièrement au sujet de la précédente Civic concernait l’assise trop basse et l’impression d’un manque d’espace, même si ce n’était pas nécessairement le cas. Les ingénieurs ont corrigé ces lacunes en modifiant l’angle du pare-brise, en amincissant les piliers A et en repositionnant les sièges qui sont désormais beaucoup plus confortables. La Civic s’ouvre aujourd’hui sur un habitacle plus vaste et lumineux, où la visibilité est supérieure. La position de conduite et l’ergonomie générale ont été améliorées. Le volant est mieux conçu, l’instrumentation est claire et l’écran central affiche une meilleure illustration graphique. Beaucoup plus fluide, le dessin de la planche de bord aura lui aussi l’avantage de mieux passer l’épreuve du temps, se distinguant par un grillage horizontal qui intègre les buses de ventilation de façon ingénieuse.

Naturellement, Honda a actualisé la liste de ses équipements, comprenant Apple CarPlay et Android Auto sans fil (Touring), de même qu’un volant chauffant de série sauf sur la LX. La version Touring a également droit à un écran central de 9 pouces (contre 7 po) ainsi qu’à un puissant système audio Bose à 12 haut-parleurs, ce à quoi Honda ne nous avait jusqu’ici jamais habitués. Non, la présentation n’est pas ici aussi riche qu’à bord d’une Mazda3, dans laquelle l’impression de luxe est plus grande. Or, l’habitacle de la Civic évolue en beauté comme en technologie, procurant un confort supérieur pour tous les occupants, faisant oublier qu’il s’agit d’une compacte. Ne lui manquent en fait que les sièges ventilés proposés chez ses rivales coréennes pour se hisser au sommet des offres en matière d’équipement.

Face à la concurrence, la Civic reprend donc sans hésiter sa position de tête. Parce que l’on a corrigé les irritants du passé, parce que la voiture est nettement plus agréable et parce qu’il est clair qu’en dépit d’un prix moins agressif, elle constitue toujours une excellente valeur. L’offre se bonifiera au fil des mois avec la hatchback qui sera disponible avec une boîte manuelle, ainsi qu’avec les très attendues versions de performance. Reste à voir si la clientèle de Honda lui demeurera fidèle, puisque pour l’heure, l’étau se resserre face à l’Elantra et la Corolla.