Honda CR-V - Perdre du terrain
En 2017, Honda a introduit la cinquième génération de son véhicule utilitaire sport compact : le CR-V. Véritable pilier de la gamme avec la Civic et joueur important dans un segment très populaire, il n’avait pas droit à l’erreur. Malheureusement pour lui, le temps s’est écoulé et sa feuille de route n’est pas sans tache. Pour 2021, aucune nouveauté au tableau. On s’est contenté d’effectuer un copié-collé de l’an dernier.
Sous le capot, on retrouve donc logiquement une mécanique identique. Honda continue de faire partie du clan des adeptes de la diminution de la cylindrée et de la compensation par la turbocompression. Il s’agit d’un bloc suralimenté à quatre cylindres de 1,5 L qui développe 190 chevaux et 179 lb-pi. Ce serait mentir que d’affirmer qu’il n’est pas vaillant. Il est même suffisamment fougueux. Ce dernier est le seul moteur à figurer au catalogue et il en est de même pour sa boîte, une transmission à variation continue. Si ce type de boîte est souvent désagréable, Honda a réussi à l'a mieux calibrée dans son VUS compact.
Si le CR-V n’a pas nécessairement évolué pour le mieux au cours des dernières années, la dynamique générale du véhicule demeure. Et tant mieux. En effet, le CR-V n’est pas aussi plate et ennuyant à conduire que certains de ses concurrents. Dans un univers où l’aseptisation de la conduite est pratiquement le mot d’ordre, ça ne fait pas de tort. En bref, on apprécie la direction précise et la tenue de route efficace. Dommage que le moteur soit trop bruyant quand accélère franchement.
Comme pour bien des véhicules du segment, il vient de série avec les roues motrices avant. Il faut minimalement ajouter 2 800 $ à la facture initiale pour obtenir le système à quatre roues motrices Real Time. Évidemment, un VUS sans système à quatre roues motrices, c’est comme un pâté chinois sans ketchup. Ce n’est pas essentiel, mais c’est assurément un gros avantage. Il est à noter qu’une version à traction sera assurément plus difficile à revendre. Honda a décidé de n’offrir qu’une seule version dotée des roues motrices avant, le modèle de base. Autrement dit, on ne peut avoir un CR-V à traction avec un peu d’équipement supplémentaire, comme Toyota l’offre, par exemple, avec son RAV4.
En ce qui a trait au système d’infodivertissement, ses nombreux menus ne sont pas plus clairs qu’il ne le faut et les manipulations ne sont pas des plus faciles. Bien qu’il existe des systèmes bien pires sur le marché, il n’est pas aussi convivial que Sync de Ford ou Uconnect de FCA par exemple.
Erreurs de parcours
Le CR-V actuel n’a pas eu la vie aussi facile que les générations précédentes. D’importants problèmes de chauffage et de dégivrage ont été recensés au cours des premières années de commercialisation du présent modèle. De notre côté, nous n’avons pas observé cette lacune lors de notre période d’essai hivernale. Souhaitons que le problème soit enfin réglé et pour de bon. Mentionnons au passage que le moteur 1,5 L turbocompressé a connu des d’importants ratés au sein de la gamme Honda. En effet, l’essence avait tendance à se mélanger à l'huile. Une base de connaissance si minime soit-elle en mécanique suffit pour comprendre que c’est tout sauf souhaitable pour une motorisation. Honda affirme avoir réglé le probème, mais la durabilité à long terme demeure plus incertaine qu'avec le bloc de 2,4 litres qu'on retrouvait dans la génération précédente.
Si par le passé on pouvait recommander un Honda CR-V les yeux fermés et en dormant paisiblement ensuite, ce n’est plus le cas désormais. Si l’on désire avoir l’esprit tranquille, le Toyota RAV4 serait un choix bien plus judicieux.
Le Canada privé de la version hybride
Depuis 2020, Honda propose une version hybride de son populaire CR-V. Après tout, il faut être de son temps. Mais pas au Canada, semble-t-il. L’idée de commercialiser cette déclinaison plus puissante – de 22 chevaux – et plus économe de carburant ne figure pas dans les plans du constructeur. Lorsque vient le temps d’expliquer ce choix, on sent que l’on marche sur des œufs. Or, la réponse est plutôt logique et d’ordre financier: les CR-V qui circulent sur nos routes sont assemblés à l’usine d’Alliston en Ontario, mais la version hybride est construite en Ohio. Les frais d’importation et de douanes seraient sans doute trop coûteux, ce qui ne permettrait pas à Honda de le vendre à un prix concurrentiel.
Considérant l’engouement des Québécois pour les véhicules verts, le succès que connaît le RAV4 hybride et l’enthousiasme suscité par sa version hybride rechargeable, il ne fait aucun doute que Honda a raté le bateau… Et ça, c’est sans parler de la popularité du Mitsubishi Outlander PHEV et des nouveaux Ford Escape hybride et hybride rechargeable.
Feu vert
- Tenue de route et comportement routier intéressants
- Boîte bien calibrée pour une CVT
- Habitacle spacieux et coffre très logeable
Feu rouge
- Moteur bruyant à l'accélération et qui connaît certains ratés
- Système d’infodivertissement peu intuitif
- Absence de version hybride au Canada
